交通部：网约车无法真正缓解拥堵 还得靠公共交通

（原标题：交通部副部长刘小明：解决城市交通拥堵，还得靠发展公共交通）

交通运输部副部长刘小明

今年1至9月，中国重点城市公交出行量据统计下降1.4%，这是2012年底国务院发文实施城市公共交通优先发展战略以来的首次下滑。

10月19日，一年一度的全国中心城市交通改革与发展研讨会在甘肃兰州召开，本届研讨会的主题是“加快供给侧结构性改革，推进中心城市交通运输转型升级”。

交通运输部副部长刘小明在会议讲话中强调，“供给侧改革要突出解决有效供给、中高端供给，公交优先战略是城市交通供给侧结构性改革的重要途径之一。解决城市交通问题，尤其是特大城市交通拥堵问题，最终还得要靠发展公共交通。”

交通引导城市发展

“许多‘城市病’的产生，规划是根源。规划做不好，如果拖到城市到末端再进行治理，成本代价就很高。”刘小明说，“交通引导城市发展”（Transit-Oriented-Development，国际简称“TOD”模式）是最大的供给侧结构性改革，而目前城市交通发展中的一些问题恰恰出在“规划引领”，规划不到位就容易出现睡城和“潮汐交通”现象，使城市运行和老百姓生活付出沉重代价。

上世纪90年代初，基于对郊区无限制蔓延问题的深刻反思，美国兴起新城市设计运动，TOD模式作为替代方案被提出，此后被新加坡、香港、东京等国际大都市广泛采纳。

TOD模式开发以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区，其精髓就在于公交优先政策，即建设以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线为主的公共交通，然后以公交站点为中心、以400―800m（5―10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。

“在交通引导城市发展方面，现在情况有了较大一定改善，但在整体规划里影响还是不够的，需要从制度法规上不断完善。”刘小明说。

他还指出，过去城市交通发展政策治理过程中，走过弯路和错路，比如相当长时间以汽车为中心考虑交通问题，大量非机动车道、步行道被机动车道蚕食，导致城市人性化程度低，如今“蚕食的要回归回来”，按照“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念构建城市交通体系。

缓解拥堵要选对路径和途径

今年7月25日，交通运输部公布了《城市公共交通“十三五”发展纲要》，要求多举措缓解城市交通拥堵，引导各地依法建立以经济手段为主，行政手段为辅的差异化交通拥堵治理措施。适时研究推进城市交通拥堵收费政策，谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化。

刘小明指出，推进城市交通供给侧结构性改革，必须坚持问题导向，选对路径，其中最重要的是调整理念，“必须按法律、经济、科技及必要的行政手段，来选择交通发展战略和政策。”

刘小明特别强调这几点的先后排序。他说，过去选择交通治理政策时，往往把行政手段放在前面。“法律支撑不够，但立法周期较长；经济手段，单纯收钱影响了老百姓的获得感；科技手段，需要投入和过程；所以，一些地方往往还是采取行政手段。”

针对一些地方采取的汽车限购政策，刘小明指出，“能不能走出限行限购的城市交通治理困境，是考量我们交通人智慧非常重要的方面。”

刘小明还提到目前对网约车的管理，“长远来看是很好的谋划，对老百姓是好事”。他说，政府没有什么自身利益，出于减少城市运行成本、更有序发展交通的长远考虑，各大城市应该把国务院出台的指导意见落实好。

刘小明称，网约车效用不能和公交相比，无法真正缓解交通拥堵，但对于刚性用车需求的人来说，效用是提高的。他对分时租赁、摩拜单车等共享经济创新均表示认可，并强调“改革创新和技术创新将是城市交通供给侧结构性改革新阶段的新动能”。