争议不断：谁在给ETC“添堵”？

（原标题：谁在给ETC“添堵”？）

作者 | 黄青春

题图 | 东方IC

1996年，北京首都高速公路发展有限公司与美国Amtech公司在首都机场高速公路进行ETC（即不停车电子收费系统）试运行，此后广东、北京等地率先进行ETC实地试验。得益于改革开放的红利，广东、北京两地在90年代车辆保有量多，ETC成为替代人工的创新技术。

然而22年过去，这种缓解高速拥堵、提升通行效率、降低物流成本的设备却没能推广开来。

据统计，截止2018年底，全国高速公路里程达到14.26万公里，收费站约9400个，其中省界收费站244组。而全国ETC用户仅7656万，不到汽车保有量的1/3。

ETC推广“变味”

2019年，ETC突然“加速”。

5月，国务院发布《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，提出基本取消全国高速公路省界收费站，实现降低物流成本的目标， 其中普及ETC是关键 ；6月份，交通运输部印发《加快推进高速公路电子不停车快捷收费（ETC）应用服务实施方案》，提出到2019年底前，ETC安装率和使用率要提升至80%以上和90%以上。

两份文件初衷皆为实现不停车快捷收费，提升人民群众幸福感、安全感，但政策落实到基层，执行的主观能动性就变了“味”。

2019年，天津滨海等6个收费站贴出通知：自2019年12月15日起，仅供ETC车辆驶入，不再保留人工收费车道，高速ETC缴费处还挂起诸如“未安装ETC禁止驶入高速”的横幅；湖南沅陵收费站打出“1月1日起，未安装ETC设备车辆，不得上高速”的口号；甚至有银行工作人员身穿“稽查”服装，假装交警在收费站前拦车要求办理ETC，完全混淆了执法和商业的边界。

截至2019年12月18日，交通部数据：全国ETC客户累计达到1.92亿，完成发行总目标的100.72%。ETC 2019年的推广工作在争议中如期完成。

不过，针对推广ETC过程中存在的乱象，交通运输部在国务院新闻办公室发布会上回应：

“严禁通过任何方式强制或变相强制安装ETC，严禁以任何方式对非ETC车辆通行高速公路或者办理涉车业务设置障碍。”

中国人民大学公共管理学院教授马亮说： “ETC推广过程中的问题，暴露出有的基层行政部门存在形式主义、懒政怠政问题”。

一项好的改革必然是制度和人情之间的反复调试，相关部门开展工作一定要做好科学论证，各种方案广泛征集讨论，而不是个别地方用行政命令“一刀切、运动式”强推22年前的技术。这样虽然能短时间完成任务，但社会心理的创伤难以愈合，有些还会带来更大的治理成本。

正如侠客岛评论：“ETC的推广是件好事，但要全国上下在短短几个月内补上过去十几年的历史欠账，还是容易操之过急。”

ETC先天不足

ETC技术存在重大隐患且不能通过远程升级改bug，或许是很多车主拒绝安装的主要原因。

2020年1月1日零点起，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消后，网上先掀起一场关于ETC计费问题的争论。

山东、河北、湖南等多地货车司机在社交平台表示，1月1日以来货车通行高速公路出现通行费增加现象，个别地方货车通行费畸高、ETC失灵；天津一名车主对《中国经营报》记者表示，同路段往返费用从150元变成了330元；陕西一名司机亦对记者表示，元旦后驾车200多公里，去的时候ETC显示223元，返程的时候ETC显示7000多元；武汉货车司机还因质疑2623元通行费辱骂收费员泄愤上了热搜。

这些遭遇之所以在网上引发广泛讨论，因为ETC扣费存在争议已经成为普遍现象，但他们连哪段高速公路收费多少都不知道，连投诉都失去了根据，更不用说是去X省还是找Y市的问题。

从理论上来说，取消省界收费站，收费方式由计重收费改为按轴收费，将大幅加速通行效率。但实际上，称重设备随省界收费站一并取消后，货车ETC扣费方式统一变更为按轴收费，而ETC系统面对2019年激增的一亿车主，在计费时出现重复扣费、多扣费、ETC失灵、系统时间混乱等诸多问题。

高速公路是物流的动脉，居于价格体系的上游。上游价格的些许变化，将会层层被放大到产业部门以及服务行业，进而带来整个价格体系的变化。如果收费负担实际加重，那推行ETC收费系统这件事，还能办好吗？

新闻联播中康辉说出了广大车主的心声：“说到底技术都是为人服务的，你不能给人添堵，更不能人为添堵。”

不仅过路费普遍上涨，ETC用户一年内从7656万激增到1.92亿后，元旦期间，ETC通道造成多地高速路段瘫痪。

1月1日，广东佛山一环主线部分ETC通道关闭，造成大量车辆拥堵数公里；1月1日早晨，上海S4高速发生一起车祸，救护车由于未来得及装ETC设备，在高速南桥出口处被强行收取通行费；1月2日，石家庄周边黄石高速藁城东、西古城，新元高速裕华路等高速站口只开放两个人工通道，导致未办理ETC车辆拥堵长达数公里。

这些高速路段拥堵瘫痪很大一部分原因就是盲目扩增ETC通道，撤减人工收费通道，结果ETC在车流高峰出现故障无法实现远程协助检修，只能在面对大面积瘫痪时抬杆放行。

如今智能手机、智能电视、智能家居迭代升级是最基础的要求，远程协助、固件升级技术早已在硬件产品中普及，而ETC设备却完全不具备这些功能。而且ETC对2B和2C提供的便捷非常有限，诸如ETC端口不智能、收费错误、堵车预估时长就不准等问题也说明ETC并不具备大量场景应用的能力。

ETC缺乏面向未来的可扩展性

ETC的诸多问题，不仅引来了新闻联播、人民日报、地方卫视的关注，也在社交平台一次次掀起广泛讨论。

首先，许多安装过ETC的车主表示，一些地方ETC卡系统升级从不主动通知用户，用户在收费站被拦住后才知道需要升级。遇到接触不良、收费系统升级、更换卡片、充值等问题都必须跑一趟甚至几趟办卡点，处理起来真不如走人工通道便捷省事。

其次，ETC交易区域为8米，有车主跟车太近会出现识别失败，也有车主故意蹭别人车尾出高速；ETC车道要求车速低于20公里/小时，过快会导致车道无法成功读取车辆设备信息；车主还要妥善保管ETC电子标签，注意防潮、防水、防强磁，前挡风玻璃过厚也可能会导致感应不良。ETC技术的笨重是造成通道经常拥堵原因之一。

第三，国企司机、运力市场跑出租的司机，他们对开票报销是强需求，而ETC整个开票流程太复杂。比如打神州专车去机场，ETC开票需要司机专门跑一趟某地，时间成本和人力成本都超过开票金额。

此外，一旦ETC卡绑定信用卡，其在使用过程中，也存在管理成本高以及被盗刷、莫名开通高息小额贷款、注销难等风险。

可以看出，在便民方面ETC已经失去当年的锐意进取，改善服务的意识已经落后于这个时代发展。

市场竞争中崛起的微信、支付宝为数亿用户提供服务，它们技术的迭代尚且需要与时俱进，适应用户需求、痛点不断更新，而ETC凭什么违背市场规律强推？

ETC设计基于当年的最新技术，但1997年中国汽车数量，高速里程，收费站数量和2020年完全不在一个量级，当年的技术框架和如今的技术相比一定是个落后的框架，从近一个月频频见诸媒体的报道也能看出ETC在服务场景、技术落地、便民方面的时代局限性。

况且ETC与12306不同，12306服务器瘫痪，用户还可以明天抢票；一旦ETC瘫痪，一条高速数万辆车都会因此瘫在路上，最后只能抬杆放行。元旦尚且如此，春运、五一、十一造成更严重的瘫痪怎么解决？

即便抛开基础功能层面的担忧，在面对未来可拓展性上，ETC技术显然毫无想象力。

比如收费稽核业务，数据显示仅广东省每年人工稽查55万次，分析的流水记录2亿多条，每一年通过稽查追缴路费大概在7000万以上。而取消省界站之后，逃费手段也更隐蔽，如此巨大的数据处理需求，需要一套基于大数据和AI稽查的系统来协同，ETC能办到吗？

未来从停车、交通罚款扣除、消费，诸多的生活场景需求都将融合，ETC能承载吗？

我们本可以跳过现阶段直接推广电子车牌，如今却选择从移动支付回到信用卡时代，地推ETC。

注：感谢李彤老师对此文的指导和贡献。（以上不构成建议，中国移动支付独步全球，办法总比困难多，相信我们一定能找到完美解决高速收费的问题）

参考资料：

[1].你对社会最大贡献是安装了ETC，autocarweekly，李清柯

[2].“玩命”推荐ETC，银行争夺1.8亿用户，经济观察报，胡艳明

[3].突击推广ETC，到底有没有理，侠客岛，宇文雷格

[4].ETC的逻辑与投资的机会，政事堂2009，顾子明

[5].ETC不显示通行总额，不能还是不为，光明网，

[6].争议ETC账单，中国经营网，赵越、尹蓉、冯颖�t、童海华