Flightcar突然关门 又死了一家明星公司

（原标题：又死了一家明星公司Flightcar）

上周五一大早被邮箱里一封邮件吓死：机场分享经济项目Flightcar突然宣布关门不干了，而我离境美国时挂在它平台上帮我赚钱的Toyota车已经不知所踪……

这家创业公司给所有用户写了封电邮：已关闭其在12个机场的运营点，技术则已被Mercedes-奔驰北美研发中心收购。

先简单讲下Flightcar模式：它支持我度假时开车到机场，免费趴车，然后帮我把车租出去赚钱。这也意味：此时把车挂它平台上的车主，要么出境不在美国，要么在美国其它城市，而整封邮件没一句提到我们车去哪了……

B轮死

Flightcar共融资4041万美金，虽不是“独角兽”， 但在此前泡沫中尽享“明星”光环 ，吸引了包括Andreessen Horowitz、GGV、First Round、General Catalyst Partners、Comcast Ventures等风投机构，另还有一些高价值个人天使，包括： Airbnb创始人Brian Chesky、Facebook的Eduardo Saverin，以及好莱坞名人Ryan Seacrest和Ashton Kutcher。

美国分享经济领域最重要创业公司之一

关注创业的科技记者应该都写过它

我听到的说法是：去年10月最后一轮（ B轮，2072万美金），资本市场对它估值是“融后1个亿”，A轮投资者GGV（领投）、First Round、软银等继续跟进， 顺带拉进了一个腾讯 、美国Priceline的战略投资以及硅谷华人投资机构丹华资本。

但现在看来：这样的“挽救”仅维持9个月，Flightcar没有透露Mercedes-奔驰北美研发中心收购价格， 但是技术收购，你想一想这种收购类型 。美媒用的标题是：

鉴于后台大部分是专业人士，我不再废话基本信息，来看下作为接纳机场“出租私家车给别人/抵达机场即想租车用”这样供需两端流量模式里，最重要的运营。

我第一次把车挂在Flightcar上是2015年8月底。如果从时间轴推算，这应该是他们2014年9月 拿到A轮后的一年，以及正好拿B轮前后 。当时我用它官网机器自动算出的我的回报如下：

即租我车的人每行驶1 Mile，我收益为0.05美金（超过40 Miles/per day，则另外计费）。这个价格显然不是很有吸引力，他们自己也说：开始时，最麻烦地方是“供应链”两端，实际情况经常“供不应求”。 为拉动供应端，他们A轮后不久推出了“月会员制”计划 ，我实际上是直接撞上/参与了该计划，相关义务和权利如下：

• 义务：停留时长不能少于30天――这对我完全没问题；

• 权益：每月200-500美金收益（具体取决于你车型/生产时间）――这对我是稳拿的“无风险”收益。

上次我也是离境美国度假期间，好好的中间时光，突然接到他们家一封电邮，大意是：已经在10月取消“月会员制”。

也就是说：我之后每Mile，又变成了严格按0.05美金计。而当我最终返美，原800美金收益（每月200，200乘以4）瞬间被大幅削减到了462.33美金。

但虽然少拿了钱，我还挺高兴，因为2015年10月时美国资本市场已经“冷”到不行，Flightcar这么做很有决断力；而也就在取消“月会员制”期间，他们还进行了重大重组：“消失”了好多VP级早期员工和大约一半全职员工。

事情焦点，落到了CEO、当年才20岁、曾拒绝哈佛大学的Rujul Zaparde身上：

有前员工说：此人不愿整合员工和客户意见：“That saying about the customer always being first? Rujul thinks the customer is always wrong."

这样的话，被曝光到媒体当然尴尬，却也显示Rujul是个很聪明的人，而真正重要的，恐怕是被美国媒体曝光出的下面这几句话：

“投资者们一直在鼓励Flightcar做‘激进’的规模化扩张 。而由于惊人交易量，Flightcar已扩张到10几个机场，但客户们也开始抱怨它“服务质量”。有人说，取回车时发现有租客吃快餐留下的脏东西；还有人在纠结老问题：这个模式非常有利于需要租车而愿为此Pay的人，但谁会把自己车租出去呢？”

对第二个问题，我倒不这么看。当时我觉得可能的一种情况：Flightcar供需两端数字已发生微妙变化；另一种更大可能：与危害相比，董事会终于意识到这种成本补贴带来的Benefit没太大意义，即使长远看，也没大意义， Fightcar正在进行业务战略转型 。

其实我在Flightcar上看到的问题是：它模式本质上不是个简单“工具”，而有很强“服务”特质，没有那么好“标准化/边际成本递减”去接流量。比如我第一次List car发现的一个严重问题：Fastrak Fee。

美国高速各州都有电子收费系统，通常车里装FasTrak 到达那个点，“嗖”一下冲过去，FasTrak 会自动扣费（我绑定了银行卡）；但若没装，就要交5美金Cash；而有时，尤其是不熟识加州路况的，遇到 The Toll Roads 这种也“嗖嗖”冲过去，于是，帐就算我头上了。当时，如果不是银行神奇地给我发了张新卡，导致我老卡歇菜，然后手机费啊等会自动支付的业务全噼里啪啦歇菜，以及我 FasTrak 账户被扣光钱后给我邮箱发来紧急邮件，我还真不知道：我稀里糊涂被扣掉了50多美金。

而这个事情：如果我不去追问，Flightcar 是完全没意识到+不可能还给我的。另一个细节是：我这次离境再去挂车，客服突然告诉我：我第一次挂车后账户里还有100多美金没取。可我当时明明是让他们全部都 Mail Check 了啊，怎么又会突然多出100多美金呢。

你说这么一惊一乍地怎么搞…… 快速规模化当然可以，然而，客户最终是不可能体会/经历不到你“成本”的， 用户不会经历你的战略，但会经历你的质量和成本。

有意思的是：Flightcar 较早离开的一个联合创始人 Kevin Petrovic 在被记者问到去年 10月这场大骚乱时，他说：

“我不认为 Flightcar 是注定要被审判（意指类似对独角兽的清算）的， 我认为它还没准备好像风投们一直怂恿的那样去为‘规模化’而战 ，但我对它营业收入比以前更乐观。事实上，我对这事（这场风暴）很乐观，这意味（董事会成员）已经理解到问题严重性。”

也就在大动荡差不多时间，Flightcar 获 B 轮，这显示 A 轮继续跟进机构和新进入投资者赞成这次改革。

这个案例也让我想起很常见一种情况：你究竟在为谁创业？为 VC？VC 不是来“成就”你的吗？怎么做着做着就变成本末倒置了呢？

VC 们总是很自然逼企业家快速发展，以获得 10倍回报并最终驱动基金成功；而企业家总在合适增长速度方面更谨慎，以自己想要步伐前进，不希望烧太多由稀释股权带来的钱，或过分消耗客户和公司员工。 这就是 VC 和企业家之间的张力结构。

据说，创业者的脸都是不能看的，他们眼神里有历练过后的沉稳，一般人站在他们面前，就是个“透明人”；在各种实战场景里拼杀，面对过永远不知道是“天使”还是“魔鬼”的形形色色的人，越来越少困难能让他们恐惧；他们是芥川龙之介口中的“人生不如波德莱尔的一行诗”，他们的一小时，就是我们的一生。

而作为天天看这种“脸”的人，我也就养就了一种神经病：好比钱突然少了我却很高兴，因为 Flightcar 为了“活下去”懂得取消“月会员制”；好比车子不见了我第一反应是好笑（这是对悲剧的一种自嘲），甚至还饶有兴趣地坐在这里写东西。

By the way，最近家里一堆乱七八糟的事忙得要死，这篇文章其实断断续续写于几天前，而在我收到 Flightcar 第一封邮件后的第三天，我终于收到了我车的处理方式。也就是说，我还得赶紧麻烦我美国朋友帮我跑到这个创业公司的大仓库去取车：

“ You will need to make arrangements to pick up your car no later than July 31 , 2016. Since we know that you may be traveling, we can release your car to a family member or friend with your written permission.Please contact us as soon as possible at 1-844-4FLT-CAR to arrange a time and date to pick up your car.”

请让我再骂一句：