又见打车难：不妨给新技术多点成长空间

（原标题：又见打车难：不妨给新技术多点成长空间）

最近一段时间，网约车在一些城市，又不好打了。“打车难、难于上青天”，这种通常出现在节假日的现象再次卷土重来。特别是机场和火车站，滴滴的接单率基本为零。没办法，大批乘客要么在烈日下苦等，要么转乘出租车。问题是，换乘出租会发现，部分出租车服务态度差、挑活、车厢卫生状况不佳等状况，依然没有解决。

网约车为何难打，一个重要原因是个别地方开始执行为期半年的“非法客运专项整治活动”――“打击非法客运”的行为导致网约车运力大幅度下降，听起来这有些不合逻辑。打击非法不是应该让市场更有秩序，让消费者乘车更有保障么？

要知道，2016年7月，国务院公布《推进出租汽车行业健康发展的指导意见》时，还不是这种情形。这个指导意见的出台，令备受争议的网约车取得了合法的地位，舆论一片欢呼，中国也成为全球范围内第一个实现网约车合法化的国家。彼时，无论是国内还是国际，对网约车的前景都颇为看好。《指导意见》将网约车标准下放到了地方。但是，随着北京、上海等地地方网约车标准相继出台，人们发现，地方对网约车并不像人们预期的那样乐观，除一致限制本地户籍、本地牌照才可申请网约车资质之外，对车辆型号也按中高档公务车标准规定了严格的准入门槛，轴距甚至精准到了毫米。

根据媒体报道，当时滴滴上海网约车只有20%符合轴距要求，只有2.5%的司机符合户籍要求。综合判断在上海最多有2%的网约车符合要求，这意味着98%的网约车将被淘汰。

除了一线大城市网约车标准出台，各地方出台的标准也让网约车从业者普遍感到悲观。以杭州为例，非杭州户籍的驾驶员如想从事网约车经营，需取得《浙江省居住证》6个月以上或取得《浙江省临时居住证》12个月以上。在嘉兴，非本市户籍的驾驶员如想从事网约车服务，除了持有居住证以外，还需满足本市社保在缴且已连续缴纳两年以上。

一方面，是城市出行的庞大需求；另一方面，是各地严苛的规则、严格的执法，网约车像一个有名义上合法身份，却无实质上合法权益的存在。地方的高门槛网约车标准，成就了“普遍性违法+选择性执法”的局面。平常日子，或许相安无事，所谓民不举官不究。要说违法，可以分分钟高额处罚。如果各地执法部门真正行动起来，拿出雷霆手段，就会出现网约车一夜锐减的情形。

据媒体报道，有的外地司机已经开始回家做保安了，有的还在观望。利剑之下，黑车回头，原本合法的网约车也加入到黑车行列。至于出租车司机，由于缺乏了必要的竞争，以至于态度、质量，再次回落。事实上，网约车司机的悲观、焦虑，地方执法的随机、任性，往往伤害的是乘客的利益。

我们不能忽视的是，在城市与人口急速膨胀超过公共交通发展速度的情况下，很多时候，城市公共交通连基本需求也不能覆盖。出了地铁、下了公交，还要步行半小时，这在一些大城市再普遍不过。那么，个人出行需求的刚性如此突出，该怎么破？

此时，我们是否需要再次审视地方出台的有关网约车的各指导意见？是否应该重新审视，在合法与非法之间，那道线怎么划更合适，才会避免出现网约车今日面临的尴尬？要知道，这种尴尬不仅仅是经营者的，也是监管者的。

而对民众而言，有一个心理也颇为值得玩味。每次遭遇打车难，乘客无疑就开始感到生活中离不开网约车。可事实上，每次遇到一些事件，像空姐遇害事件，人们又自然会对网约车展开集体讨伐――给我好处就赞叹“技术改变生活”，出现问题就要弄死它。这其实是与市场监管同样不成熟的巨婴心态。

网约车的出现时间并不长，当然存在这样那样的问题。一家独大，或许会挤压其他公司的发展、挤压司机与消费者的利益，不过这都不是致命的问题，不至于让网约车这个新生事物“非死不可”。对其管理，还是要放到市场、技术与需求发展的大环境中去考量。

技术进步的意义，远远不止改变我们的工具，而且会彻底改变我们的行为习惯与认知方式。给技术多一点包容，给新生事物多一点空间，技术才会回馈给我们一个美丽新世界。

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多地严监管网约车：滴滴不好用了

“刚从百子湾送了一个乘客，这里安全。之前看见朝阳区霄云路附近有两辆查车的，大家注意点”；“瞅瞅，这些单都没人敢抢”――微信群里出现了：北京市海淀区清河附近23个无人抢单、实时计价从70元到130元不等的叫车订单截图；“问下各位每天晚上八点后拉活儿保险吗？白天太危险，这快半个月了，只能天天在家呆着”。

2018年7月12日早上5点至7点，周四的早高峰即将开始，出行打车高峰习惯性地唤醒了一个近300人的北京网约车司机微信群。这样的状况已经持续了十多天，“哪里有执法人员在查车”是不变的主题。

这十多天里，上班族们发现，滴滴不好用了。

微信群群主毛先生说，“群里的网约车司机基本都不正规，否则大家也不会去随时询问或通告路面查车情况。”

北京市交通执法总队行政处罚结果信息公示的数据显示，因使用未取得《网络预约出租汽车运输证》的车辆，擅自从事或者变相从事网约车经营活动的，6月22日至30日被处罚的人数为53人，而7月2日至7月10日被处罚的人数为250人。

处罚数量增加5倍，缘起7月1日起开始正式实施的《北京市查处非法客运若干规定》。该文件规定，对无证从事网络预约出租汽车（即网约车）客运经营的，将扣押车辆并处以罚款。

此前，北京市交通执法总队副总队长郭振跃接受媒体采访时表示，从7月1日起，北京市交通执法总队将组织开展为期半年的打击非法客运专项行动。

不仅在北京，从准入门槛到法规政策的执行，近期全国多地对网约车的监管也都在趋严。

对于各地趋严的监管，滴滴向经济观察报回应说，“请大家提前规划出行，多用预约和拼车”。

多地严监管

7月7日上午9点，家住北京市朝阳区十里堡附近的庄先生和往常一样发布了去四公里外的公司的行程。只是在家等了近一小时后仍无人接单，他最终选择了骑自行车上班。“自己平均一周打三次车上班吧，近一周打快车或专车，每次前面都排着二三十号人。等接单平均就得二十来分钟，之前基本5分钟内就有人接单”。

国家发改委综合交通运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东对经济观察报表示，在北京这个时间段，打车难度肯定比以前要高。不出来营运的车一方面是硬性条件不允许的车辆，必须要退出市场；另一方面是条件满足，但仍没有取得网约车运输证和驾驶员证的车辆。之后随着他们办理相关证件后再次营运，打车难的问题也会逐步缓解。

“条件”出现于前年。2016年7月28日，交通部等7部门联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称办法），网约车正式获合法地位，中国出租车行业迈入网约车、巡游车合规共存的时代。

上述《办法》规定网约车驾驶员需取得《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，否则不能从事网约车经营活动。而对于这两个证件如何取得，办法则规定在现有办法设定的标准上，具体以各地对网约车取得两个证件设定的规定为准。

从2016年底起，在7部委出台的《办法》基础上，各地的《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》（以下简称细则）相继出台。细则中包含了两个证件的具体取得标准。自此，证件的取得与否，成为网约车是否合规的判定标准，也成为了执法部门处罚违规网约车的依据。

“大连有9家网约车平台，7000人取得网约车从业资格，4000台网约车为合法准入，2018年5月份之前实际运营的网约车是25000台”，这是大连市出租汽车管理处处长秦海群在7月10日举行的全国出租汽车行业骨干企业发展改革专题研讨会上（以下简称出租车研讨会）向记者提供的大连市网约车运行的数据。

秦海群在出租车研讨会上介绍，今年5月以来大连开展为期三个月的打击出租汽车市场非法营运行为专项整治行动，“截至目前，网约车日均营业额由清理之前的280万减少至当前的180万元，实际运营的网约车减少至8598台。现在每日要求滴滴平台报送违规网约车清理情况。不配合行业管理部门提供网约车运营相关数据的，将多次不断罚款。”

在上海，2018年4月至5月，上海市交通执法部门开展了三次非法网约车专项整治行动。4月5日至20日，上海市共查处非法“网约车”1028辆，其中外牌车辆154辆，非沪籍人员784人。（上海市网约车要求为本地车牌，司机为本地户籍）

在南京，4月19日，南京市交通运输局、市公安局交通管理局联合发布通告称，从4月21日零时起，南京市交通运输局暂停受理出租汽车（含网络预约出租汽车）新增运力许可事项。这也意味着南京相关部门将暂停办理新增网约车的许可事项，南京就此成为全国首个对网约车进行数量管控的城市。

监管难题

从一开始充满争议的出现、繁衍，到2016年《办法》出台网约车实现合法化。如今，历经两年狂飙突进的发展，网约车对传统巡游出租车的冲击、增加交通压力、对政府监管的挑战等问题开始不断显现。

程世东表示，当下打车难是出租车行业更加规范必经的一个过程。“如果有证、没证都一样，对合规的驾驶员来说不公平。通过执法把不合规的驾驶员排除在外，合规车辆的业务量就会大幅度的增加，然后符合条件的驾驶员和车辆就有积极性去办理相关的手续，这样形成一个正向循环，实现行业的健康发展，最终也能保障普通乘客的安全，为他们提供更好服务。”

暨南大学法学院教授刘文静在出租车研讨会上说，所谓的网约车平台自治――政府管平台，平台管司机是不现实的。“平台对职工的监管是一种商业管理行为，基础是劳动合同或者承包经营协议，只有在有劳动合同和承包经营协议的情况下，企业才能去管职工。但现在的网约车绝大多数是没有承包经营协议或劳动合同。平台与司机成了利益共同体，因此平台对于监管既没需求也没动力”。

除了平台自治，刘文静也表示政府直接监管每一个网约车司机同样不现实。她说道：“通俗一点讲，被监管对象随时都在游动，他们随时都有违法的可能性，如果政府管每一个司机，监管效率将非常低，监管成本也非常高。”

多年来从事出租车行业发展研究的中国政法大学教授王军向经济观察报表示，网约车在发展过程中给城市交通秩序带来的压力也不可忽视。他以北京举例说明，十多年来，北京巡游出租车数量一直维持在7万辆以下，是因为北京道路资源紧缺的，私家车辆也很多，出租车数量必须要限制。“现在网约车的出现打破了这种局面，加重了交通负担。北京要求网约车京人京牌且监管趋严的一个政策判断就是政府希望用监管的方式让普通消费者更多的使用公共交通，而不是使用出租车。”

南京市交通局在发布对网约车进行数量管控的通告中，也提到了对出租车和网约车进行数量管控的原因：自2017年起，网络预约出租车快速增长，南京目前拥有近2万辆网络预约出租车，加上原巡游出租车，总运力规模已达3万余辆。近期，部分网约车平台公司为抢占市场份额，使用无资质车辆及人员，采用高额双向补贴低于成本价等违规经营行为，破坏了出租汽车市场环境，也给城市交通秩序带来巨大的压力。

多重利益博弈

中国互联网络信息中心（CN-NIC）发布的第41次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2017年12月，中国网约专车或快车用户规模达到2.36亿，较2016年增加6824万人，增长率为40.6%，用户使用比例由23%提升至30.6%，较2016年增长7.6个百分点。

作为出租车行业的新旧两种业态，网约车与传统巡游出租车之间的关系一直是学界与业界争议的关键点。

王军表示，网约车的出现确实导致了两者有一定利益上的冲突，冲击着巡游出租车的商业模式，分流了原有出租车的订单量。“但两者不是零和博弈，很多需求巡游出租车满足不了。如某些时间某些地点，巡游出租车根本到不了，而网约车能根据订单信息前往接送乘客。”

网约车发展到现在，与巡游出租车的竞争已不可避免。但王军表示，监管层的初衷更多是希望网约车与巡游出租车形成差异化经营、实现错位发展。他解释说：“现在对网约车的轴距、排气量等要求比巡游车更高，网约车的准入门槛也逐渐提高，实际上是监管层希望网约车往高档化模式走，使其变成高档的商务出行，这样也减缓了对巡游出租车的冲击。”

秦海群在前述出租车研讨会上则从“相互竞争、相互促进”的角度定义了两者当前的关系，他表示，以前互联网企业介入出租车领域，形成了新旧两种业态之间的对立关系，但实际上这种对立不是绝对的。网约车对传统巡游车的冲击是好事，这是一个发展趋势，不认同是不可以的。这也反过来促进传统行业拥抱互联网时代。

刘文静在出租车研讨会上也传达了同样的观点，她表示，竞争是保障和提高服务质量的必须品，任何时候都会有竞争。传统巡游出租车能利用互联网工具实现产业升级，提升自己服务。网约车也能朝更合规的方向发展。