无人驾驶时代被取代的不仅是司机 可能还有滴滴

（原标题：无人驾驶时代即将到来，被取代的不仅是司机，可能还有滴滴们）

人们总是对新生事物疑心重重。

7月1日，在美国宾夕法尼亚州匹兹堡市附近的一条高速公路上，一辆特斯拉Model X在Autopilot模式行驶途中，正准备驶入一个出口时，突然撞上道路护栏并翻转，好在无人丧命。迄今为止，特斯拉在美国已经酿成三起交通事故。

没错，一如车主们所抱怨的，特斯拉在识别静态物体时反应迟钝，当然还有其他各种各样的缺点，但这依然无法阻止历史大趋势：自动驾驶技术将统治未来交通出行。

未来已来：2027年倒计时

抱残守缺的城市和公司总会为一时短视付出代价。

一度兴盛的美国汽车城底特律，在过去十年里流失了80多万人口，市中心大批建筑门可罗雀，唯一相中这衰落破败的城市景观的只有科幻电影导演、犯罪题材的电视剧导演，《187重案组》就全程在底特律拍摄，《变形金刚4》和《蝙蝠侠之大战超人》也把外景地选在了底特律。照个趋势发展下去，底特律变成中部的好莱坞也未可知。

底特律失去汽车之都皇冠时，硅谷却大有取而代之之势。最近几年，总部位于硅谷的谷歌、苹果、特斯拉以颠覆者的姿态重金研发无人驾驶技术，而美国本土的汽车厂商通用、福特、克莱斯勒也在硅谷设立了研发中心，但更多的采用循序渐进的发展路线。就连中国的百度和乐视也在硅谷凑了一把热闹。依托车联网、无人驾驶技术，硅谷已成为世界上研发和制造电动汽车无人驾驶汽车一个重要的创新基地。

无人驾驶技术也得到一些国家政策支持。美国政府把无人驾驶视为重夺世界汽车中心的契机。2015年，美国已经有16个州启动无人驾驶立法，而美国高速公路安全管理局（NHTSA）将在2016年晚些时候提出完全无人驾驶 的安全运行指导原则；在中国，工信部在2016年6月批准了国内首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范 区”(以下简称示范区)在上海嘉定正式投入运营。 此外，澳大利亚、比利时、德国、意大利等国也在推动修改维也纳协议，促使无人驾驶合法化。

无人驾驶按照自动化水平的高低分为四个阶段：驾驶辅劣阶段、部分无人驾驶阶段、 高度自动化阶段、完全自动化阶段，目前驾驶辅劣和部分自动化是车企正在研�及初步搭载的自动化系统。 不过，技术进步速度超乎想象：2014年第4季度,谷歌无人驾驶汽 车每行驶785 英里就会出次故障。一年之后,谷歌无人驾驶汽车每行驶 5318 英里才出故障,无故障行驶里程提高了近6倍。

互联网的意义在于连接。如果说车载导航标志着车与路的连接，中控屏标志着人与车的连接，那么无人驾驶则标志着车与车的连接。在车与车连接的时代，车、人、 路的数据将实现互联互通，全面的无人驾驶成为可能。

目前，高级驾驶辅助系统（ADAS）已进入快速成长期，业内普及预计：到 2020 年，硬件、软件、应用系统 和政策共同催化下，有限制的无人驾驶将在技术上走向成熟，而完全无人驾驶则有望在 2022 年实现，2027 年无人驾驶技术相关标准将逐渐成熟。

师傅没了：分享经济转入下半场

一如百年前汽车的流行促使无数个马夫转行，当下推荐引擎的出行迫使传统网编们纷纷转岗一样，随着无人驾驶技术等成熟，司机作为一个拥有近百年历史的职业也将不可避免地消失。

眼下，深度学习算法已经让“驾驶脑”成为信得过的“老司机”。谷歌现在约拥有 50 辆无人车，累计行驶里程已经超过 160 万公里，这些车辆大部分都位于加州的山景城中，少量位于德州的奥斯丁，每周这些车辆的自动行驶里程都在 1万 到 1.5万 英里之间。

机器学习正在令谷歌的无人驾驶汽车日益强大，每辆无人车行驶过程中遇到各式各样的交通情景和突发状况将产生大量的数据，这些大数据被传回云平台用作深 度学习的训练样本，经过大量样本训练学习的“驾驶脑”，不仅仅获得了自身行驶的驾驶经验, 同时也获得了其他车辆的“学习、训练成果”。

中国也不落后。2011 年,国防科技大学自主研制的红旗HQ3 无人车已经完成 了从长沙到武汉 286 公里的高速全程无人驾驶实验。此次实验中,无人车自主超车 67 次, 成功超越其他行车道上车辆 116 辆,被其他车辆超越 148 次,实测全程自主驾驶平均时速 87 公里。

被无人驾驶取代的不仅是司机，以Uber为代表的C2C模式的分享经济也将步入下半场。

不可否认的是，Uber打车软件使乘客和司机的对接效率大大提高，同时私家车资源逐渐共有化。但是当投资人不再愿意提供补贴时，无论是在硅谷、还是北京，uber、滴滴也开始涨价，在高峰时段甚至比出租车还要贵。

C2C模式之下的网约车，无法做到长期低价，其中很重要的一个原因还在于对于司机这一最大投入的成本不可控，而自动驾驶技术等出现，直接削减了司机成本。特别是在无人驾驶商业化之后，个人无需购买车辆，建立在私家车分享基础之上的C2C模式也将式微，而大型汽车租赁公司可能将成为市场主流。

在被自动驾驶重新建构的出行场景中，滴滴出行还是神州专车，谁将代表未来出行的模式？从现阶段看，在分享经济出行领域，以滴滴、Uber为代表的C2C模式，聚集了海量用户，吸引海内外大笔投资，风头远超B2C模式；但从稍微长远的未来看，以神州专车代表的B2C模式由于更加贴近无人驾驶时代的使用场景，很有可能后来居上。

对比之下，C2C模式在当下三大警报仍未解除：一个是合规性，在私家车接入的问题上，交通部迟迟没有松口；二是现有的商业模式过度依赖补贴，尚未形成成熟的盈利模式；三是乘客安全保障和司机审核仍然有待完善。而B2C的重运营模式，则具有三点优点，首先是成本相对可控，随着规模和运营效率的提高，单位供给成本会显著下降且可控可预见，其次，由于司机为招聘制，服务质量易于标准化，此外，自营车辆及乘客安全保障更好。

不过以中国之大、变化之快，未来的出行市场，B2C和C2C两种模式或许还将长期共存，一如淘宝和京东。

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