“分享经济”的困惑与边界

从2014年12月开始，北京、上海等十几个城市相继宣布专车服务非法。1月12日，上海交通执法总队约见滴滴专车运营方，计划对其开具罚单。北京市交通执法总队近期也开始在机场、火车站和繁华商业街区整治专车。

专车为乘客提供的是门对门、按次计费、按里程计价的服务，这也是提供类似出租车的服务。但根据《北京市出租汽车管理条例》，除了正规出租车之外，任何单位和个人不能提供出租车服务。北京市交通执法总队宣称，从今年1月起将大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。

对于渴望通过互联网分享个人闲置资源的车主和司机来说，这则消息无异于当头棒喝。共享的本意就是，将个人闲置的时间和事物，通过一定渠道进行资源的重新优化配置。就交通出行而言，如果出行人自己开车，他需要将车辆开到目的地后闲置一段时间;而出租车、专车则完全由网络调度，在你需要去某个地方时搭载你，其他时候则能搭载别人。这样既节约了人力，也减少了整个道路上的汽车总量。

更重要的是，这是一种多赢的模式：乘客享受到了比打出租车更优质的服务，司机们在打车软件的补贴下赚了外快，空闲的车辆得以发挥运力，打车软件公司也凭此扩大了市场份额。

不难发现，借助简便易用的软件，分享经济正变得比以往任何时候都更具吸引力。 这种P2P的商业模式在各个领域开花，冲击的不仅仅是出租车、租房，还包括其他服务型的工作岗位。 不难理解，在经济不景气的时候，人们迫切地寻找省钱的新途径，而分享经济也成为世界性的趋势。

但即便如此，这种新兴模式依然有其绕不过的坎。首当其冲的便是监管。毫无疑问，滴滴专车、一号专车等提供的服务与现有的规则之间存在一定冲突。尽管其车辆的构成很大程度上是租赁体系内的车辆，但仍有个人车辆借助软件平台进行社会运营，而这一部分是不符合相关法律规定的。

对于提供服务的互联网公司来说，如果完全依靠租赁体系内的车辆来发展业务，那么其扩张就会受到数量和配额的限制。私家车挂靠可以弥补数量的不足，但又违反了监管规定，这无疑成了一道棘手的难题。

事实上，打车软件鼻祖Uber的扩张过程也同样遭遇了监管问题。据悉，Uber在全球多个地方受到了严厉监管，甚至整个运营模式被直接判定为非法。国外一家数据可视化技术公司Silk根据Uber过去与各个国家地区各监管法规发生冲突事件绘制了一张地图。根据Silk提供的数据，Uber在2014年经历了35次“监管斗争”，遍布美洲、欧洲、亚洲、大洋洲。

在此基础上，像Uber这样的租车服务还会加剧司机职业的不稳定性。让没有加入任何社会保险的司机从业，可以被视为不正当竞争。

通常，包括Uber在内的许多分享经济企业将它们的服务提供者称为“独立承包商”，企业要求这些劳动者遵守某种规则，但又避免支付相应的税收和福利。 已经有业内人士提出，企业向这些个体劳动者派发订单的同时也可以为其提供最低福利，如果企业不愿意扮演这样的角色，那么社会应该设计出其他办法，为其提供长期支持和保障。

当然，这些立足于分享经济的互联网公司，被质疑最多的还是安全性和可靠性。 2014年9月26日，《旧金山纪事报》报道称，一名旧金山Uber司机被指控严重伤害他的乘客。这名司机被指控用致命武器袭击别人以及重殴造成身体严重伤害。此外，在美国波士顿，Uber的用户遭受到了司机的暴力威胁。

早在2011年，短租网站Airbnb的房东回到家中，发现房屋被洗劫一空，也是从此开始，网站开始向房东提供免费最高达100万美元的财产保险。

毫无疑问，新型经济总是伴随着诸多的法律挑战，而分享经济问世的时间太短，还不足以让法规变得完善。目前普遍的困惑是，这些科技企业的创新服务与强调安全质量的法规之间，如何取得平衡?界限究竟在哪里?掘金分享经济的企业该如何做，才能既满足目标消费者的需求，又回应监管层对合规性的顾虑?有些企业已经通过引入现有的信用系统、同时建立自己的信用评分体系改善这一状况，减少安全隐忧。相信这样的讨论和尝试，会在未来成为一种各方关注的焦点。