乐视豪赌汽车：互联网造车，争夺底层操作系统

距离乐视大厦不到6公里处，矗立着北京长安街最后一根大烟囱，这根烟囱隶属于国华北京热电厂，为北京东城区的CBD等楼宇供暖。吕征宇站在乐视大厦19层，指着窗外说，“我们的目标就是干掉这些大烟囱。"这位前英菲尼迪中国及亚太区总经理，于今年年初加盟乐视，出任乐视汽车项目的负责人。

2014年10月，吕征宇和贾跃亭在香港会面，并经历了职业生涯中最长的面试。在持续了三小时的谈话中，贾跃亭聊到他对传统汽车制造工业以及对雾霾和环境污染的理解。最后两人就汽车工业的未来达成了共识， 即汽车行业一定向新能源化、智能化、社会化和互联网化四个方向演进。 “我是来自传统汽车行业的人，在高度自我洗脑和被动洗脑之后加入了这个公司，我以往用过的所有营销手段都不会用在这个新产品上。”

2014年年底，贾跃亭在微博上宣布代号“See计划”的超级汽车项目，并声称“移动互联网时代，汽车产业面临一场巨大革命”。吕征宇在接受《福布斯》中文版采访时透露，这场革命包括汽车制造方式的变革、车内体验的颠覆、底层操作系统的争夺以及汽车商业模式的创新。

在乐视内部，汽车已经继超级电视和超级手机之后，成为乐视“平台-内容-终端-应用”生态系统的下一个五年计划。吕征宇介绍说， 乐视超级汽车是一辆智能全互联的电动汽车，乘客坐在车内可以控制家庭和办公室的电器，通过语音、指纹、手势甚至是气味等生物识别技术，操控汽车、命令汽车的行驶路径。 在终端销售上，乐视销售的不是汽车所有权而是使用权，乘客将通过分时段租赁车辆。同时，吕征宇透露，未来乐视电动汽车的动力来源或将出自更清洁环保的一次能源。

除了进军电动车制造以外，乐视还觊觎着占据了车内数据和信息入口的中控台和抬头显示仪。今年年初，乐视发布了LeUI Auto Lite版，配备地图、娱乐、车况、电话四大功能，而位于屏幕最下方的“应用”栏则隐藏了乐视对车联网的野心，通过导入汽车后市场服务的各类应用，将 LeUI Auto发展成为车联网项目的主要收入来源。同时，乐视还将联手代工厂主攻车联网后装产品的研发和生产。

乐视已经在美国硅谷成立电动车研发和制造中心，目前乐视汽车美国的团队超过260人，除了传统意义上的电动车和整车制造，主要的人员还是来自智能驾驶和跟车“脑子”有关的行业。 吕征宇表示，乐视汽车将最先在美国生产和销售，“在对新能源和新技术接受度最高的市场入手，比在中国市场起步更容易成功。”

乐视将主导整车的研发，但在关键零部件的设计和研发上更多的是依靠行业协同和战略投资。去年，乐视联手北汽投资了美国一家做纯电动汽车设计研发和电池管理的公司Atieva，该公司的创始人曾是特斯拉的创始股东和董事。乐视并未透露电池和其他零部件的供应商和工厂名单。

吕征宇认为，和燃油车相比，电动汽车无论在生产周期和车辆轻量化上都具有明显优势。电动机省略了传统汽 车所需的发动机和变速箱，取而代之的电池、电机和电控，不仅节省了25%-30%的车身重量，而且从制造周期而言，一旦电池和电机技术得到突破，电动车的生产周期将比传统车缩短一半以上。

“我们所处的时代，已经不是那种把每件事都要从0到10开始一遍，实际上很多技术已经是现成的，现成的意思是可以缩短基本的研发过程。” 吕征宇表示。“消费品电子产业原本是产、研、造一体化，但现在将上游的研发到下游的供应链都掌握在自己手中的消费电子产品企业，中国只有华为一家。”

在新能源汽车的研发上，由于新建平台和工厂需要耗费大量的固定投资和研发经费，许多整车厂的做法是沿用传统车型的整车布局和基础架构来研发纯电动汽车。华霆动力技术有限公司CEO、前特斯拉动力系统总工程师周鹏表示，在全国乘用车产能过剩日益严峻的背景下，新进入的非整车背景的生产企业没有必要掌握传统造车的四大工艺，完全可以消化和利用现有的技术、产能和供应链。

周鹏认为，互联网企业和汽车行业结合的关键是移动数据对车辆体验的提升，包括围绕车辆主动安全、车载信息娱乐系统、导航和防拥堵的驾驶体验，以及购车、保险、维修保养等后市场的服务体验。 由于在汽车的设计、工程、制造、市场、销售和服务的产业链上，互联网公司在前三个最核心环节上并不占据任何优势，一旦进入汽车制造行业，很难同大主机厂形成差异化。