特斯拉不说车联网

对于驾驶者而言，特斯拉是目前来说最车联网的智能汽车。它几乎放弃了传统汽车工业所有的物理按键和控制按钮，通过电子屏幕来对汽车实现了自动化的操控体验，重新构建了一种安全、方便、智能和有趣的驾驶体验。

但在中国，原特斯拉中国区业务总监沈琪公开承认，“从来没有强调过特斯拉是一款联网、在线、智能化的电动汽车”。

2014年9月，华为荣耀与特斯拉开启了一场所谓极客试驾之旅，荣耀6手机成为操纵特斯拉的“道具”，可以通过APP查看特斯拉的电池余量，操控车内外的温度、大灯、天窗及车辆定位，虽然极为酷炫，但更像一场双方谈了场“小恋爱”的营销活动。

特斯拉在华销售策略之所以主动“避开”科技这个卖点，是因为国人不认为值得为汽车智能技术埋单的消费观念导致，特斯拉电池的动力、加速度以及续航能力是影响中国消费者购买的主要因素。虽然相比目前市面上大部分车联网智能系统续约是需付费的，而特斯拉完全免费。

截至2014年底，国内有超过22家汽车企业已经开发并搭载了车联网技术，但无论是丰田的G-Book、福特Mobii智能操作系统，还是自主品牌长安的incall，吉利的G-NetLink和一汽的D-Partner，消费者后续埋单的意愿并不高，中国市场上车联网智能系统激活率仍未超过30%。

车联网智能系统，之所以大部分处于“叫好不叫座”的状态，归根到底是产品体验不好。 首先，汽车厂商不愿意把主导权都交到IT企业手上。其次，汽车厂商还没找到车联网的“商业模式”。中国当前的车联网技术基本上只“活在”豪车系列，竞争激烈的A级、B级车市场让汽车厂家都不敢轻言“车联网”。

大规模的高管出走和大裁员显示，无法着力于智能车联卖点的特斯拉中国业务确实遇到了些麻烦，并为充电配套严重滞后，加之扩张过快和库存压力付出了代价。3月2日，有消息称，特斯拉600人的中国团队将迅速缩水近200人。在特斯拉美国总部的期望中，2014年特斯拉在中国市场至少要达到10000辆销量目标;而2014年全年，特斯拉在中国市场的实际上牌量不到2500辆。

“(中国市场的销量)出乎意料的差(Unexpectedly Weak)。” 在1月的底特律车展上，特斯拉全球CEO埃隆·马斯克公开表达了不满。

相比车联网，特斯拉最急迫的还是加快布局中国电动汽车交通网路生态，特别是在A级紧凑型Model 3杀进中低端市场之前。