中国工程院院士杨裕生：补贴退坡后，新能源汽车产业将如何发展

在今天的中国中国新能源汽车峰会上，杨裕生就补贴退坡后新能源汽车产业发展趋势发表了主题演讲，他同时对企业如何提高市场竞争力给出了建议。

以下是演讲原文：

杨裕生：大家下午好，补贴是要逐步减少，在这样新的形势之下，电动汽车怎么发展，我先谈谈一些看法，和大家一起来交流。我想讲主要是企业要主导培育电动汽车市场，讲四个问题。第一个问题就是发展电动汽车的世界潮不会逆转，第二个问题是培育电动汽车市场本该由企业主导，第三问题讲接受电动汽车积分制是实际行动，最后想展望一下四年后电动汽车市场化的情景。

讲第一个问题，我国已经成为世界能源消费第一大国，世界二氧化碳排放总量第一大国，人均排放也超过了欧盟，造成地球平均气温升高，中国“贡献”不小。去年气侯变化《巴黎协定》做了决议，把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内。2016年9月3日，习主席和美国总统奥巴马在杭州向联合国秘书长递交了气侯变化《巴黎协定》批准书，中美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。减少二氧化碳排放是多方面的，煤炭是很重要，实际上汽油当然也是有“贡献”。

减少二氧化碳排放是全中国人的国际承诺，是一个共同的责任。所以发展电动汽车的世界潮不可能逆转，要少用油，也要少用煤，不是因为要少用煤就可以不讲少用油这个问题，要发展可再生能源，减少煤的用量。我们汽车企业有义务履行国际承诺，特别是我们汽车很大部分是集中在城市里面，汽车的排放对城市的污染情况，应该说是更加直接。所以要努力发展减排的电动车，不仅是节油的车，节油的车不一定是减排的车。

第二个问题是培育电动汽车市场本应该由企业主导，现在政府给补贴是电动汽车市场化过程当中必要性的，但是是一个临时性的措施。所以电动汽车市场化就是通过价值规律，由电动汽车供求关系决定的运行机制形成过程，市场化是一个过程。对于电动汽车给补贴是政府培育市场的手段，是在市场建立过程中必要的临时性的措施，是国际上通用的一个办法。

电动汽车和燃油车之间有相应的部件，价格也基本相当，只有电池价格比相对应的燃油车油箱价格要高，所以在电动汽车发展初期，政府要按此差价来给予适当的补贴，使电动汽车的技术和工程能够发展。

事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大。所谓过度的补贴，就是补贴的力度过大，时间过长。主要是生产企业不考虑降低成本去营造市场，反而是故意抬高车价，背离市场化的方向，延缓了产业的发展。随着产量的增加，电池价格下降，用户的电动汽车的认可度提高，政府补贴应该及时退坡、取消。但是补贴退坡、取消，涉及到利益问题，所以难免有阻力。

但是补贴退坡、取消已经成为定局，去年5月份四部委公布的通知当中明确“十三五”期间电动汽车补贴退坡，明确2020年以后不再补贴，这就意味着政府主导培育市场模式的结束，开始企业主导培育市场的阶段。那么在2016到2020年期间是两种模式转变的一个过渡期，在这个期间，汽车企业必须要转变观念，改变习惯，苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。

先讲五年期间企业必须转变观念，要时刻牢记发展电动车的目的，是节油+减排，节油是国家能源安全，减排关乎保护地球人类。减少二氧化碳排放是全中国人包括汽车人的责任。汽车企业销售燃油车，造就了耗油和排放大户，生产电动汽车更是汽车企业义不容辞的责任。既然是责任，就不是可做可不做，而是必须要做，而且要下定决心永远的做下去，尤其是一些汽车的大企业。这是汽车企业必须转变的观念，我这里讲的汽车大企业，当然是指我们国家排在前面的大企业，相对来讲他们对于发展电动汽车的积极性，不如中小企业。

第二点，在五年期间车企必须转变习惯，过去几年的高补贴，培养了我们国家某些汽车企业一些习惯，但是指的是一些不好的习惯。我这里举了五条，第一个是追逐高补贴车种的习惯，哪一种车种补贴高，就去做哪一种。第二是依赖高补贴的习惯，第三是短视眼前利益的习惯，第四是做高配置、高价车的习惯，第五是利润率远高于燃油车的习惯。燃油车现在的利润是百分之几，我统计过有一年有一些企业只有2%的利润，最近可能好一点。但是我们电动汽车的利润远远不是百分之几，这个是这几年培养出来的一种习惯。这些习惯不利于本企业发展和电动汽车的市场化，必须在市场化过程当中改变这些习惯，要生产卖得出去的车，这是我们市场化的一个关键问题。所以企业要摆脱对企业的依赖，越早越主动。

第三是在五年期间，车企必须苦炼内功，建立主导培育市场的意识和能力。企业应该是市场的主角，与市场休戚相关，对市场最敏感，培育电动汽车市场本该企业来主导。所以第一要建立主导培育电动汽车市场的意识，也就是要认清电动汽车必然持续发展的大趋势，不存侥幸心理，不搞短期行为，不持观望态度，必须长期打算。第二是要建立主导培育电动市场的能力，也就是要掌握核心技术，将企业建成为强大的电动汽车专业性公司，不断的拿出深受市场欢迎的产品，凭真本事在市场中占稳一席之地，为节油和减排做出大贡献。

第三个问题，我想讲一讲关于接受电动汽车积分制，应该有一个实际行动。我们十九位两院院士在去年7月给国家提出一个建议，关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议。这个建议主要有三条内容，第一个是国务院为“十三五”电动汽车补贴总额设定一个上限及而不可让四部委用了算。第二是要明确各汽车生产企业的责任，实行适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产的政策，要规定企业每年必须生产多少电动汽车。第三是继续对电动汽车技术创新发展的支持。可以参考美国加州的积分制，给企业以责任指标。

今年9月22号工信部发布了一个征求意见稿，就是《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，这个征求意见稿里面的主要内容第一个就是平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标将产生负积分。从2018年起，一定规模以上的乘用车企业需产销规定比例的新能源汽车，获取年度正积分。年度企业新能源汽车积分未达到比例要求的将产生负积分，负积分通过购买正积分进行抵偿。最后一条将油耗负积分与新能源汽车正积分进行挂钩，油耗负积分可以通过用或买新能源汽车正积分进行弥补。这四条总的意见，我觉得这是很好的，所以我觉得我们要接受这样一个新的本身，来促进我们电动汽车发展和燃油车燃油量的减少。

在我们制定中国积分制当中，应该参考美国加州的积分制度，但是不能照抄照搬。要参考新加坡考核汽车的二氧化碳排放量，他罚了Tesla。积分制应该推动企业销售节油又减排的车，要将减少用电，减轻二氧化碳排放与积分挂钩，不要追求长里程纯电动，我们工信部积分可以用这个来代表，积分等于0.5+0.01乘纯电动公里。这样一种鼓励，电池装的越多，积分越高，将来积分就是钱，相当于现在的补贴那样的间接补贴。那么这样电池装的多，车子就重，车子重了以后行驶当中耗能就高，像比亚迪E6，百公里电耗都在20个点，或者以上，这是非常耗电的。耗电就是电从哪儿来？现在我们国家主要靠煤发电，所以耗电多了实际上造成了排放多。所以我们建议积分要可以两部分来组成，一部分是节油积分，一部分是减排积分，形式和上面的差不多，但是意义不一样，计算的方法不一样。

那么节油积分，前面这一项可以参考加州的基本分及纯电动车是0.5分，相当于工信部的0.5分，插电式0.3分。那么减排积分，要按照与燃油车排放量相比较它所减排量进行计算，这个是只要把百公里耗电量测出来之后，这个数就可以算出来。现在工信部最终的办法还没有公布，正在征求意见，在修订当中，但是这个积分制是确定了，所以到底采取哪个计算办法，这是第二层次的问题，那么积分制肯定要实行。

补贴退坡+积分制是政府在“十三五”电动汽车政策的核心，也是电动汽车市场化的关键措施。所以我觉得你们应该是这样的态度，政府给补贴，企业当然就接收，要利用好政策规定，但不要搞公关，去维系高补贴，现在有不少的企业做这样的工作。更不要动邪念，从一心紧跟补贴，转向无补贴下的经营之道，无补贴之后企业到底怎么办，自己要好好去考虑。第二企业应该真心实意的接受积分制度，成责任，增强发展动力，努力降低成本，主动谋划生产市场接受的车，成为电动汽车市场化的主角。所以企业接受积分制是积极发展电动汽车的实际行动。

最后一个问题，我想展望一下四年之后电动汽车市场化的情况。四年后汽车企业的环境特点，第一个是民众的节能减排意识逐渐增强，燃油车平均燃料消耗定额不断降低，微小型汽车普遍接受，微小型汽车可能最近几年到欧洲去过的人就看到，欧洲小型车是相当一部分。随着我们国家的人民群众对于节能减排的意识增强，小型车的接受程度要增加。电动汽车补贴四年之后要停止，电动汽车产销比例要求逐年提高，现在大概百分之一点几，2%左右，将来可能每年要增加比例。汽车企业的竞争能力加强，竞争加剧。八仙过海，我相信各个企业会有自己的高招，我在十年前曾经对我们国家汽车发展的路线提过一个观点，现在应该可以作为参考。观点可以两句话来概括，第一句纯电动车主要做微小型，第二句话大中型车该做增程式。从现在的发展情况看，我觉得这个话可能还是正确的。

所以我下面讲第一点，发展真节能、真减排的轻小型乘用车，轻小型乘用车用材少、电耗低、电池少、成本低，合理配置，以够用为主，少搞豪华型。豪华型的乘用车，曾经也是吸引眼球，今天有特斯拉的人参加，比亚迪，实际上这就是说比较豪华型的车，做的很大，这个迎合了我们一种虚荣性的观点，就是汽车越大越有身价，这是我们有一部分人的一种错误的观念。要高举真减排的大旗占领市场，第二是用高安全电池，发展增程式电动汽车，这个增程式车是内燃机功率小，并在维加工况下发电，它的节油率可以到50%以上，它也可以不用充电，这个时候油耗稍微增加一点。油箱不大，可以远距离行驶。这种车有两到三年的节油钱就可以抵偿电池的价格，所以有很强的竞争力，因为他相当于现在的150公里左右的纯电动车的一半还不到，电池少了价格就便宜。这个电池寿命很长。另外要允许用安全性高、价格便宜的铅酸电池，最后让市场来裁判。

所以对2020年后有几点预测，第一个就是高补贴支撑下的长里程纯电动车，销路将下降。混动工况下节油率不高的插电式要逐渐减产，现在插电式是很受欢迎，因为这种车以不充电，燃油车行驶，插电式的电池只是一个样子，是一个牌子，以可以当燃油车用，而且在有些地方不要牌照，那么这个很吸引人。实际上这个车子的在混动情况下进入率很高。第三是油电混合电动车，节油率就要提高，现在包括丰田的，不用充电，我们国家准备开始生产这样的车，所以这种车产销量将要上升。在有补贴的情况之下，不给这种车补贴，所以它竞争力也不强。等到补贴停止了之后，因为它的竞争率40%以上，它就有相当的竞争力了。

第四燃料电池作为纯电驱动电动车增程器，单独用燃料电池，必须要有蓄电池和他配合。这种车十分减排，但是受了氢源系统的限制，仍然是示范。高补贴政策如不济事调整，可能再生乱象，燃料电池的补贴现在偏高，因为燃料电池最近这两年价格降的很快，政府没有想过要降低这个补贴。但是这个问题要不及早解决的话，很可能也会发生问题。补贴几千亿，新能源汽车累计可能达到500万辆，这个数是估计能够达到。但是不补贴的低速电动汽车，电动物流车等等可能要落后8到10倍，这些车的节能减排的贡献是非常明显，过去说的用铅酸电池做的低速电动车，今年的产量估计要达到100万，但是山东是生产主力，其他还有好几个省市，也有材料。每年以50%左右的增长速度在增长，那么最近标准委已经开始准备制定这类车子的标准，那么标准出来之后，那个车子就更加合法，他的发展速度可以说是可以期待很好的消息。现在物流车发展速度很快，每年是几百万辆，他也是应该有电动车的范围，但是传统观念的，传统汽车那些人是不承认这种电动车，实际上这也是一种偏见。

最后我过年了写一个对联，盼电动汽车驰骋大地，数英雄企业还看明天，节能减排的横披，新年到了给大家拜一个早年。

我是36氪汽车记者，负责特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：17701221940