在电动车“互联网化”的前夜，必将上演一场有关政策的“新革命”

与电动车“互联网化”同时进行的，还有一场有关政策的“新革命”。

早在1999年，国家便颁布了《电动自行车通用技术条件》（以下简称老国标），由于老国标的实施时间已有10多年之久，在此期间消费者对电动自行车出行的需求发生了惊天巨变，依旧沿用老国标文本，显然不切实际。

在老国标中，最高时速被限制到了20公里/时，整车的重量也不得超过40公斤，同时功率不得超过240W，电池不能超过48V。

从今年第二季度开始，围绕电动自行车新国标的制订也在有条不紊的进行当中。新国标目前将最高时速的限制提高到了25公里/时，整车的重量也略有提升，不得超过55公斤，功率从不得超过240W修改为了400W。值得一提的是，新国标正逐步消除电动自行车两轮的概念，猜测是提前为三轮电动车做布局规划。

虽然新国标最快要到今年底颁布并执行，但在上海、深圳、成都等地，电动自行车已提前开始被“限制”。

有数据显示，从2011年到2014年，国内电动自行车的销量一直在逐年攀升，仅2014年全年的销量就为3000万台（含出口）。不过截至去年底，市场开始萎缩，供大于求，导致2015全年的销量或将有所下降。

随着电动车的互联网化，参与制订新国标的传统车厂和互联网创业公司站在了“对立面”。

在小牛N1的 京东众筹 页面上，其中标注了无法到货的配送区域提醒以及关于车辆上牌的详询。之前曾有人预测除了价格、配置等产品之间的对比，收货和上牌是摆在小牛面前最大的问题。

“他好比班上的出头鸟儿，座位上的其他同学就瞧着班主任怎么处理他呢。如果他顺利过关，那我们就蜂拥而上；如果被勒令开除，我们便息事宁人。”

一名传统车厂的副总经理这样对我说到。

从产品量产、购买到使用，中间涉及到了车厂、经销商和用户这三类体系。前者会将整车的安全、品质控制在“国标”范围内并推到市场的经销商手中，用户在购买时会因不满最高20公里/时的速度而主动请求经销商修改整车。由于在出厂时预留了接口，经销商改装销售给用户的整车便可以跑到70~80公里/时。

这场车厂、经销商和用户之间的“柔情博弈”让本就复杂的电动自行车行业变得更扑朔迷离。

“我只想用它（电动车）提高我的出行效率，别的我”

市民王先生如是说。

原创文章，作者：大飛哥