【一篮子货运】拒绝去中介，“运满满”欲将200个城市物流园区内的中介、司机请到线上

编者按：2014年 我国社会物流总费用 10.6 万亿元，其中运输费用 5.6 万亿元，如此巨大的市场却充斥着信息不对称、非标准化、运营效率低、空驶率高等现象。我国 3000 多万货车司机中 95%都是个体户，物流中介、信息部也有 70 余万家，天下苦其散乱久矣。——36 氪希望通过报道业内具有代表性的公司，展现互联网 + 货运的现状与思考，故有【一篮子货运】系列。

在上述背景下，试图用互联网提升物流效率的货运 O2O 企业大体分为两种：城际整车货运如 罗计物流 、 货车帮 、 运满满 、 福佑卡车 、 物流小秘 ； 同城货运如 蓝犀牛 、 速派得 、 云鸟配送 、 神盾快运 。按照企业公布数字粗略统计，2014年 以来资本市场在此领域的投入有十几亿元。目前来看，各家公司还都在网络铺设、建立基础的阶段，且在模式上多少有各自不同之处，下面来看看运满满是如何做的。

货运去中介化模式如今存在一些争议，市场上出现了一些很重视中介的模式，比如 36 氪报道过的 福佑卡车 （货主与中介匹配）、自己做 “中介” 的 第一物流 ，都曾表示出中介无法被去掉的观点，运满满亦然。 其模式是做司机与含中介性质的物流公司、信息部之间的匹配 。

运满满 CEO 张晖告诉 36 氪， 传统物流业角色众多、每一环都缺乏标准化，零散且盘根错节的业态无法一上来就把中间环节砍掉，信息中介的存在是有其合理性的 。他认为，在原始货主、信息中介、货车司机三者之间，货主是相对不够专业的一方，需要将发货需求交给能为其合理安排运输的一方托管，而非直接与司机对接，运满满只需将得到货源信息的中介匹配给合适的司机即可。

除整合、匹配信息之外，平台还需要建立秩序与规则来介入整个环节。物流交易需要相比于打车更重的决策，信誉、安全远远比时效重要。运满满通过人工审核用户信息准入其注册，并构建其关系图谱，把用户结交的人、交易对象、跑过的线路、评价信息作为考量，筛选出信誉度好的个体。另外，当交易发生纠纷时，平台会以裁判员的角色判断孰对孰错、拉黑行为不当者，并在必要时予以赔款垫资。

张晖多次提及，让多方都得到效率提升是平台做事的根本。 但目前来看，完美解决返程空驶问题并不现实，因为两地之间经济发展不均衡、货运需求不同，理论上来讲本身就无法匹配 。平台应更专注于提升双方匹配的精细度，用更多维度（地理位置、价格体系、成交概率、车辆特质等）的数据建立推送算法，让彼此契合的车、货更快更简单高效地匹配。目前，运满满平台的成单率在 30%-40%之间，平均每单匹配时间为 30 分钟。

对于偏重线下业务的货运行业，平台上的用户基本全部来自于线下地推，这也是运满满的一大竞争力。来自阿里的张晖创业之初时，组建了一批由阿里地推人员组成的团队，如今这个地推队伍已扩至 1500 人，在 200 个城市长期驻扎，已经谈下十几万家信息中介与近 200 万货车司机。 运满满主要到司机与中介聚集的物流园区、市场进行地推，将双方同时向线上引流，此举有时会导致园区方的不满：后者作为聚合中介、司机的场地提供方，担心一旦双方都跑到线上平台，自己便无生意可做，从而做出一些抵制行为。 这在目前还要靠人为引导，不过运满满也与 200 多个物流园区谈下了合作。目前货运 O2O 平台代替线下园区的份额还很小，且从业人员多年来的抱团习惯致使其很难脱离物流园区，货运 O2O 平台和物流园区其实可以在为司机、货车服务的增量市场上产生合作共赢，比如货车维修保养、金融服务等。

目前运满满平台上日单量达到 20 万，从其用户数量、网络布局来看应属业内第一阵营，但仍处于圈地运动之中，张晖表示尚未考虑盈利，而是等到网络足够大、用户体验更好时切入拓展服务赚钱。

张晖 2004年 加入阿里，是 B2B 业务的元老。目前运满满已有 2000 名员工，今年8月 刚刚获得由阿里系投资机构云锋基金领投，B 轮投资方红杉资本、光速安振跟投的数亿元 C 轮融资。

# 一篮子货运 # 系列回顾：了解以连接货主、中介切入市场的福佑卡车， 请点这里

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原创文章，作者：暮雨

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