从硅谷企业Flexport观“互联网货代”的自我修养

货代（Freight forwarding）一词的出现至少要追溯到 13 世纪，发展至今早已形成了相对的稳态，并颇具规模（无论中美都是不止于万亿的市场）。如同大部分物流细分领域一样，航运中间环节复杂、信息不透明，极为依赖货代作为中介进行组织协调。

虽然如此，但依靠互联网去中介化在货代领域并不现实。创业公司普遍的思路是以撮合或自营的方式对接资源和服务，再辅之信息管理系统（亦或以 SaaS 为主业，比如咖狗网），国内诸如运去哪、易货代等等。

最近 36 氪和来自硅谷的Flexport聊了聊，关于一家 “互联网货代” 究竟要把服务做到多深、相比传统货代有何优势、营收情况是怎样的等等。该公司通过基于 web 的免费软件将货代流程线上化，先后获得 Google Ventures、First Round、YC、Bloomberg BETA 和 Founders Fund (Peter Thiel 创办) 等52 个投资者的两轮融资，共计 2690 万美元。

“货代做的事我们都做，在行业普遍还在通过不断地打电话、发邮件来协作时，我们的软件让流程透明化、减少了这些人力和时间的浪费”，Flexport 公司的 CEO Ryan Petersen 告诉 36 氪。比如，货代收到电话的 40%都是询问货物运到哪了，现在用户登录 Flexport 后便能根据 SKU、订单来实时追踪，并在货物出现异常情况时发出警报（比如被海关查扣）。

此外，Flexport 通过航线、运费、交期速度和海关合规数据的分析，来规划运输方式，并提供每一部分的报价（这部分是传统货代不透明之处）；还能告诉客户每个环节花费了多少钱，通过自动生成的报表找到优化物流成本的方法。

货物在配送中心、仓库、工厂等中转地点的动态也可以传到线上，这样即可让全链条由 “黑盒子” 转向透明。Ryan 认为，传统国际贸易中，一般是等货物运到目的地 DC（Distribution Center）才开始组织销售，而拥有数据的 Flexport 可以让企业在运输过程中便开始规划，从而节省 10%的时间。

由此，他还希望根据订货周期和装货量计划的数据，来指导客户何时应该补货，这其实是一个典型的 “从软件切入 B2B 交易” 思路，还在探索初期。

从以上描述可以看出 Flexport 的核心竞争力是软件，而这被认为是货代行业的必然趋势，巨头 DHL 也曾涉猎。

根据 Transport Intelligence 数据，DHL Global Forwarding 作为行业领头羊占据约 8.4%的市场，该公司曾于 2011年 开始研发一套基于 SAP 的软件系统——“New Forwarding Environment”，经过 4年 时间加上近 10 亿美元的投入，不过最后不明不白地搁浅了…Ryan 将 DHL 的失败案例归结于 “船大难掉头”，而初创公司则更加灵活。

不过 Flexport 也面临着如何扩大规模并持续盈利的难题，目前该公司共有逾 700 家客户，以中型企业为主，其中也有 9 家是美国上市公司。Flexport 目前每个月营收增速为 25%，为了扩张将毛利保持在 10%左右（而行业平均毛利约 20%），同时它需要等候客户 1 个月左右的账期。

该公司目前有 125 名员工，其中技术团队 25 人，有 75 人负责客服。Ryan 称目前每月可处理 4000 多票订单，2016年 希望做到 2 亿美元营收，但不愿透露目前的销售额。

Flexport 的API 接口也已开放一年有余，希望接入更多增值服务，比如航运保险。但目前主要是为客户对接银行、保险公司，团队上也还没有相应的专业人士。

Ryan 告诉 36 氪，其 80%运送的货物都由中国出口，Flexport 一直都想进入中国市场。除了香港的 8 人团队外，公司最近也在深圳、上海寻找办公室，开始招募团队，想要拿下中国客户，还是要从外企品牌商出口业务切入。

Flexport 是一个封闭的系统，客户只能选择它提供的服务，而Haven、 Shipstr则选择了平台模式，提供更广泛的航运定制服务；观之公路货运业，美国也有 Transfix、TruckerPath、Overhaul 等公司进行提升撮合效率的尝试，它们在中国都已拥有对标企业。

“实际上中国的传统物流业比美国落后不少，也意味着创业机会更多”，Ryan 说道。