张维迎：当网约车出来之后，其实已宣告传统出租车行业的死亡

近日，北京、上海、广州、深圳等地先后出台网约车经营管理实施细则征求意见稿，对司机身份和车辆资格等做出了明确的规定，如北京和上海要求本地户籍和本地车牌。

在上周，多地公布的网约车经营管理实施细则意见稿，已经结束征求意见阶段。但细则中的规定自出台以来，便引起了社会各界广泛的关注和讨论，很多人甚至认为这是对网约车的毁灭性打击。

在此背景下，10月17日，由北京大学国家发展研究院主办、北京大学法律经济学研究中心等协办的“地方网约车发展与规制研讨会”上，学者们大胆指出了地方网约车细则中存在的问题，并对网约车的未来发展提出了建设性的建议。

北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰直指网约车细则中的逻辑错误，如应该以行为管人，而不应该以身份管人；应该以平台来管服务，而不应该以车型来定服务。

“很多城市市长书记都不是本地户籍人口，为什么只有网约车必须是呢？”北京大学国家发展研究院朗润资深讲席教授周其仁也直接反问到。

另外，在北京大学国家发展研究院金光经济学讲席教授、北大市场与网络经济研究中心主任张维迎看来，限户籍、限车牌等等就是跟穷人过不去，漠视穷人的权利。

他还大胆预测，网约车出来之后，其实已经宣告了传统出租车行业的死亡，因为它没有任何理由，没有任何价值继续存在，它现在还有存在的唯一理由就是维护少数既得利益。

户籍问题：很多领导都不是本地户籍，为什么网约车必须是？

8月份，交通部发布两个文件，要求各地交通部和地方政府协作，顺应“互联网+”趋势，结合地方实际，三个月内完成网约车实施细则的制定。然而在各地后续出台的细则中，户籍成为热议的焦点之一。

薛兆丰甚至也调侃道，有专家说搞“互联网+”，但最后发现成了“互联网+户口”。“这是公然强迫网约车平台进行户籍歧视，难道外地人替北京人服务的资格都没有了吗？作为交通部管理部门强迫第三方的私营平台这样做是非常不公正的。”

他还指出将户籍身份与乘车安全勾连起来存在逻辑错误，“提高安全程度是以行为去管人，而不是以户籍管人。提高安全是我们的目的，但是户籍不是一个办法”。另外，他认为限制外地人开出租车主要是为了限制北京人口，这在逻辑上也是讲不通的，而且也不是交通部该操的心。

“很多城市市长书记都不是本地户籍人口，为什么只有网约车必须是呢。 有人反驳说，网约车必须是，因为原来出租车就是。“周其仁认为，这个事情有一个历史的由来，以前各行各业都要求户籍，但后来都打开了，而出租出行业一直没变。

那么，网约车要不要遵循这一户籍原则？“我们对户籍这个问题到底怎么看，它是历史上产生的，我们是不是延守那么一套束缚人的创造性，有强烈社会歧视的身份制度，还要一代一代延续下去，这是超越了城市事务，不单单是北京交通、北京出租的问题。“周其仁解释到。

车型问题：漠视穷人的权利，跟穷人过不去？

“限车牌、户籍等等都是跟穷人过不去，户籍的问题大家已经讲的很多了，北京人历来是靠外地人补贴和养活，而且是靠外地穷人补贴北京的富人。就说车型的限制，一个相对收入低的人，有钱花8万块钱来开网约车不行，你必须有18万以上才能够买的起，因为这个就从提供服务的角度就把穷人给歧视了。”张维迎教授一针见血的指出。

在张维迎看来，一方面对车辆资质的高要求，使得很多不合规的司机不能提供网约车服务；另一方，符合资质的车辆相应会提高服务成本，那就只能富人有权利得到网约车的服务，穷人是没有资格获得网约车服务的。

对于对车辆资质的要求，薛兆丰认为会导致不好的结果。“中型以上的豪车，会把网约车压到一角或者只是一个零头，豪车的数量虽然比较多，但是每天接的单数会减少，最后网约车市场会压缩变成一个零头。“

在这场博弈中，保护了少数出租车司机的利益，但是极大的伤害了网约车司机的利益。薛兆丰认为，应该以平台来管服务，而不是以车型来管服务，从而进行差异化经营。

如果对车型一刀切，会破坏不同车型和服务档次的合理配置。“今天有多少豪车，有多少7座的车，4座车，小的轻便的车，在什么地方出没，这些都是经过长期市场的一次一次的单个交易，最后形成的比较合理的生态。这不是个别官员坐在办公室里面拍脑袋就能想出来的，破坏了合理的配置。”

同时，明显违背了绿色、环保、共享的理念，还会让黑车市场卷土重来。

发展问题：网约车的出现，宣告了传统出租车的死亡？

对于网约车这种新经济，学者们秉持比较积极的态度。张维迎认为，很多的技术创新和引进都会受到既得利益的反对，但是历史证明既得利益的反对不会成功。

他甚至大胆的预测到：“当网约车出来之后，其实已经宣告了传统出租车行业的死亡，一定会死亡，因为它没有任何理由，没有任何价值继续存在，它现在还有存在的唯一理由就是维护少数既得利益，而这个绝对不是出租车司机本身的既得利益，因为他们不过就是司机，真正利益受到损害的是那些所谓出租车公司和出租车公司的监管部门。”

而且对于网约车的未来发展，学者们给出了多方面的建议。周其仁认为，地方事务应由地方处理，但要遵循统一的规则。因为各行各业都很特别，都跟地方一样很特别，各地方的交通形势方方面面都不一样。另外，各地出台的征求意见稿，除了全国性的讨论，应该有地方城市的意见讨论。同时，地方的监管当局除了发布一个公开意见，最好要做一个说明。

虽然目前国内网约车的发展情况还不明朗，但周其仁以美国为例进行了进一步的说明。“美国纽约到今天网约车也没有最后合法，但Uber跟纽约的出租车协会达成一个协议，允许网约车试验性运行。当然，也做了相关的规定，除了有驾照，还要拿到纽约出租车和豪华车协会的驾照。同时，机场和码头不能用网约车，只能用传统出租车。”周其仁补充道。

另外，2013年9月加州已经裁定网约车合法，而且它的模式就是政府管平台，平台管司机，私家车也可以接入这个平台。

除此，薛兆丰提出了几点具体的建议：要彻底修正户籍、轴距、排量等等的限制；让旧有存量继续存在，而采用新办法对新的存量进行管束；区别专职和兼职；强化乘客的选择权；鼓励传统出租车和网约车的融合；鼓励合乘。

虽然学者们进行头脑风暴，从政策、监管等方面提出很多建议。但正如周其仁与薛兆丰一直强调的：魔鬼在细节，落实才是关键。