科技猎汽车行业的稀缺资源在哪里？Uber 和无人车的未来会怎样？
编者按：之前，36氪编译了Alex Danco 的一篇文章《范式转移机器（一）：谁发现了新的稀缺资源，谁就拥有未来》），文章中介绍了“范式转换”的大致理论框架。最重要的任务是理解稀缺资源的定义、技术是如何提高了对稀缺资源的获取，以及新出现的资源。这一部分是之前的延续，介绍“范式转换”理论在交通问题上的应用，思考“按需交通”和自动驾驶汽车带来的冲击。
在这篇文章中，我们会谈到许多正在发生或者未来会发生在汽车上的事情。思考交通的未来很有趣，但也很微妙。目前的科技业有三样相互影响的事物：电气化、按需经济和自动驾驶。由于我们会把电气化留到之后谈Tesla时再说，所以这里我们暂且搁置这个话题。但是剩下的两个，是这篇文章的主题。
我想要先着重提出一个中心思想：
关于“汽车文化”我们谈得很多：我们的城市、社区、职业和生活是如何围绕着汽车组织起来的。我们为什么将那么靠近办公楼的昂贵地皮用作停车场？为什么那么多卡车进行短途而目的单一的城郊往复交通？每天的例行公事和文化日常是如何围绕着汽车通勤延展到目前的地步的？好吧，有些事情我们要思考一下：
我们其实不在一个“以汽车为中心”的文化里。我们生活在一个“以驾驶者为中心”的文化内。我们总是把日常生活和自身世界中做出的种种牺牲和妥协归结为汽车文化，但更为准确的表述应该是对驾驶者而非汽车作出的让步。以前我们从没有注意到这个区别，因为之前这只是个无关紧要的差异。但是时代正在变化，这个区别正在变得举足轻重。
让我们回到我们在第一部分中尚未完成的“技术”的定义：能增加对稀缺资源获取的事物。暂且不论电气化，我们正在面对的两个连续出现在交通上的重大技术进步，让我们对于某些事物的获取增加了。其中一个已经出现，就是智能手机。另一个近在眼前：无人驾驶汽车。
什么东西在传统意义上是稀缺的？制造汽车很难，买车很贵，所以一个驾驶者加汽车的组合是有价值的。在过去的一个世纪里，我们围绕着这个稀缺组合构建了许多东西：我们的基础设施、房产、就业、贸易，以及其他许多别的。但是我们搞这些并非是为了汽车。我们做这些，是因为现实是，如果你有地面交通的需求，而公共交通要么是没有要么就是用不了（尤其在美国这事儿常发生），那你基本上就只有两种选择：
买或者租一辆车，自己开；
雇佣一个专门人员（比如一个的士司机）。这位专门人员能从这种稀缺性中获利。
然后，配备4G网络装着地图应用的智能手机来了。接下来发生了什么事？
我们看到了爆炸式的创业活动：伴随着对于稀缺资源（汽车和司机）的新的获取方式（通过智能手机），我们得到了我们应该期待的结果：许多的想法！各种按需经济O2O！这产品太符合市场需求了！这么大的市场！哇奥！突然间，我们的选项不止之前的两个了。许多开着车用着智能手机的司机可以运送任何东西——从包裹到食物再到人。只有一个问题：我们还没找到这里面的新的稀缺资源。我们只是看到了不少有用的按需服务项目到处开花，但是利润微薄甚至亏钱。记住：如果你跟客户、供应商和合作伙伴坐在一起，却不知道稀缺资源是什么的话，那你就是个笨蛋。
不管如何，几年之后，貌似Uber终于找到了这个范式的要领：
高峰定价。
在目前的时间节点上，Uber明确地发现，在这个被智能手机武装起来的世界上，流动性是真正的稀缺资源。而“收割”稀缺资源的方式，是通过一个高度动态的峰谷定价法。让我们把这个想法过一下：
首先，Uber从哪里赚钱？他们可以从何处有成效地吸金？好吧，我们不能确定，但是我猜是从那些没有选择不得不接受2.4倍的高峰加价里来的。在过去的六个月里，Uber把定价的区间扩大了很多，尤其是当多人拼车的时候。这让我看到了他们理解在“对汽车和司机的获取不断增长”的新范式下如何赚钱。
1.Uber通过向乘客设定非常低的起步价，创造并培养了你对流动性的依赖，从而达成了两个目标。第一个是在消费者思想中设定一个非常低的“价格锚点”，让他们能更多使用Uber。这给我们把自己的车留在家里而去用Uber的行为提供了一个理性的理由。第二个是让司机对高峰价格产生依赖，觉得开Uber是件值得一做的事情，从而让他们相互竞争去抢那些高峰价格的单。
2.通过对高峰时段提价，可以“收割”这种依赖性，也可以在平台交易中获得更丰厚的利润（而且没人会真的反对）。这个模式其实是“流动性套利”：便宜的时候把它给出去，稀缺的时候再收割。Uber又往前进了一步，向那些在高峰时段接客的司机提供较低的平台提成比例（条件是他们他们要接所有的拼车单）。这看起来很慷慨，但实际上增强了Uber的流动性套利生意。（而且那个每小时保证最低40美金慢慢变成了36、38……）
你可以把今天的Uber看成是一个用一美金创造流动性，然后以五美金卖出去的公司。如果你问我，我会说这是个很不错的生意。而且他们做得很好，中短期来看，所有预兆都指向了他们广泛的成功。
但是接下来我们到了第二步：无人驾驶汽车来了，会发生什么？
现在让我们先不去考虑政府监管方面的顾虑（会有很多的），并且假设我们处在一个路上某些车不需要驾驶者的世界里。虽然不会是所有地方，但是至少在城市里，我们总会到达一个有一些汽车可以独立上路的时间点。这是我们正在思考的情形。要实现这个情形，不同的地方要花上不同的时间——比如在美国就需要花比许多亚洲城市更多的时间。更短的时间预示着更激进的接受速度。
无人驾驶汽车增加了对什么稀缺资源的获取呢？有以下这些。第一点是，不需要人类司机之后，汽车的潜在生产力被放大了。一辆无人驾驶车，尤其是一辆提供按需服务的无人驾驶车，应该可以达到在时间（以小时计）以及或许空间（以每个座位计）上更大的产能密度。这在我们将消费的“交通数量”上呈现了一系列的可能性。假设一个无人驾驶车队的产能是传统车队的两倍，那是否可能在乘客消费同样数量的交通服务的前提下，将车子的数量减半？或者同样数量的车子可以提供两倍，甚至更多的交通服务？
“产能密度”的上升带来的后果之一，便是对于达到产能所需的辅助服务的大量需求。我们可能会看到类似F1赛场上的维护站那样的功能区，汽车在那里加油、被清洁、重新放好水或者食物——所有确保这些汽车的产能被尽可能提高的事情。这可能为交通服务的定价和分级打开了一扇门——类似航空公司分成商务舱、经济舱、廉价型和超廉价航空，各有各的战略将资产产能最大化。这也许还会在很大程度上改变车的外观。这些车的设计会着重在美观、载客量，还是维护简便上？要设计得与众不同，还是奉行中庸之道？人们会追求任何能以成本效率较优的方式让车子变得产能更高的办法。
第二种随着无人驾驶汽车的崛起而增加获取的稀缺资源是流动性。当没有司机需要被联络、吸引和支付时，汽车的可供应量可以变得非常有弹性。就像智能手机增加了人们对汽车和司机的获取，让高峰定价成为可能，自动驾驶增加了人们对系统内流动性的获取。这意味着什么？这当然意味着我们刚才说的Uber的流动性套利生意可能会做不下去。
我肯定不是第一个指出这点的人。想象一下这个可能性：如果自动驾驶增加了汽车运输产能和流动性，那人们会冒出许多新的点子。任何人和任何东西都能被便宜地运输！我们将会看到许多围绕着这个新增获取的生意——不仅关于个人交通，而且关于贸易、物流以及许多我们还没考虑过的想法。事实上，某种程度上这些热情的狂想已经反映在了Uber的估值上。这是危险的！“想象一下，要是Uber不用为司机付费，他们能赚多少钱”是陈词滥调，没错，但是它同时也削弱了Uber目前的商业模式。没有了司机网络构建起的护城河，没有了像它所习惯的那样自由地进行流动性套利，与今日相比，跟Uber竞争的障碍下降了。Justin Waldron 已经写文章谈过自动驾驶为汽车厂商创造的机会。我认为他提出的点非常发人深省。而我的观点是：如果我们到了一个便宜汽车（有可能是汽车厂商的直接出品）充满了城市街巷的时间点，我们最好考虑一个至关重要的问题：在一个自动驾驶的世界里，什么变成了稀缺资源？
所以我们回到了我们起初的主张：在2016年，我们居住的这个世界，是“以驾驶者为中心”而不是“以汽车为中心”的。但是在未来就不是这样了。“以汽车为中心”将是描述事物被组织起来的方式的准确用语。当我们的思维方式从对驾驶者的生产力妥协转向对汽车本身的妥协，我们将不得不非常严肃地思考这些汽车和他们产生的产能也许会代表一股强大的力量这一事实。
例如，有种被误导的结论是，“有了自动驾驶汽车，我们就不需要市区的停车位了”。这并不一定正确。乘客不需要停车，但是汽车可能依然需要。而且假如自动驾驶汽车的产能够高，它们可能可以取得它们“想要”的任何东西！如果一队汽车真的很“想要”在市区的停车位，从经济角度考虑，它们可能就会有停车位。充电也是一样：想象汽车跑去我们视野之外、想不到也看不见的地方充电挺美好的，但这可能并不是汽车所“想要”的。
也许汽车和驾驶者的分离带来的最大冲击将会发生在汽车所有权、为汽车做分期付款和操作运营这些汽车上。谁会以何种方式拥有全部这些汽车？汽车想被谁拥有？另一方面，虽然从硅谷的角度来看，也许大部分的个人交通将会通过无人驾驶汽车按需运营被解决，但总会有些人真的很想拥有自己的车，也事实上很愿意为车子在一段时间内的闲置支付溢价。说得更远些，就像特斯拉的“特斯拉宏图之第二篇章”描述的那样，也许新的中间点是人们依然保有对车子的拥有权，但是在不用的时候将它短期租出去（而且因此为汽车所有者创造收入）。
我赞同这种“混合式拥有权结构”——Model3的车主可以暂时让他们的车去“工作”——也许可以作为过渡时期的办法，但不是最终形态。一旦这些车开始真的被当成“资产”来对待，也许成队成队地被大公司拥有才是更合理的情况。从这些公司那里，汽车可以被有效地租出去，通过许多不同的使用场景发挥作用——从超短期到长期，以及这两者当中的所有中间地带。
这会让某些重要的事情发生——一个事实上开始接近高效率的交通市场。它会成为一个由能产生收入的资产、愿意为自己一段时间的使用付费的消费者和一个（或者几个）交易平台组成的生态系统。这感觉挺像债券市场的：一个需要获取资源（交通）的发券方，以及以一定的利率和及时的本金归还为交换而提供这种资源的另一方（车队拥有者）。
就像债券可以以一系列的风险评级来发行（从AAA到垃圾债券），汽车作为一种资产也可以被这样使用：从短期的、高利润率的十个街区的路程到长期的、低风险低利润率的两年租约，以及这两者之间的所有可能性。这使得一个车队变得多样化。无人驾驶车队拥有者的真正目的总结来说，就是经过风险优化的车队业绩。
所以这对Uber意味着什么？时候尚早，现在还难下定论，但是让我们假设Uber继续增长，到达了盈亏平衡，并且带着优势进入了无人驾驶时代。好吧，一旦流动性的获取增加，竞争壁垒降低，你会看到几个新玩家进场。如果三四个钱袋鼓鼓的玩家（或者一帮参与用户分享计划的Tesla车主）可以用汽车占领一座城市的大街小巷，Uber的流动性套利游戏就再也玩不转了。
Uber这样的玩家基本上面临这样两个选择：你可以试着通过一个整合化的解决方案（叫车－网络－汽车）击败竞争对手，或者你可以试着成为一个公开市场的必要的基础层级。第一个选择非常直接明了：成为一个庞大的车队拥有者或运营者会使Uber的角色更稳固。它还需要扩大融资，并且让自己在拥有、维护和运营尽可能多的汽车这件事上保持忙碌。这是桩挺不错而且重要的生意，但是你基本上就成了美联航（UnitedAirlines，在不少人心中，美联航是那些庞大、落伍又老旧的传统企业的典型代表）。我觉得一个被比作美联航的未来不会是Uber想要的。所以我们只剩下一个选择了：成为一个真正的平台。
第二条路要有趣得多，但是风险也更大。看起来可以确定，每个有志于无人驾驶交通市场的主要玩家都想成为那个能赚大钱的垄断平台。但是游戏总有输家。Uber可能不得不要问自己几个很难的问题：在新的情境下，他们有什么核心竞争力？他们会在需求侧的竞争上有些优势（比如在规划拼车路线上的经验）。他们会有技术和地图上的积累，但是谷歌地图将很有可能依然是最好的地图平台，而且谷歌对实施焦土政策（可参见安卓系统的历史）很熟悉。他们会有一些品牌积累，但一旦Uber不再是最便宜或最迅捷的选择，也就没人会继续聚集在Uber的大旗下。他们跟汽车厂商有关系，但是其他每个玩家也都有。最重要的是，他们现在最厉害的武器——在供应侧建立起的统治级的司机队伍——将变得毫无用处。
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那些车子们“想要”什么？车队们又“想要”什么？什么是稀缺的？话说到底，他们的目标只有一个：尽可能提高产能。未来的平台级赢家，无论是谁，将是那家最能帮助一辆车或者一个车队达到更高产能的公司。说实话，我觉得这有点像微软的风格。（我很喜欢微软目前的企业使命阐述，即“给予这星球上所有人和组织以成就更多的能力”。这听上去很不错。）这不是说微软会跳进来做这桩生意（但是，嘿，谁晓得呢），只是宽泛地指出，车队最想要的是企业级别的产能提升。这与我们今日研究问题的方法截然不同。如果Uber在一个无人驾驶的世界里胜出，肯定会是因为他们学会了微软的那一套。而如果他们没能胜出，那就是因为有其他人学会了（而Uber却没有）。
在我的想象中，毫无疑问Uber会胜出，但是现实生活有时候很混账。我是否认为Uber在新世界里跟其它玩家一样有机会？当然是。然而这已成定论了么？当然不。我们将会从一个崭新的角度来提出问题：车子的角度。我们连这到底意味着什么都还没搞清楚——无论是Uber还是其他人。
现在，暂时先保留住这些想法。在下一篇文章里，我们会把最大的一块拼图补上——电气化——而且将我们的“以汽车为中心”世界的模型更向前推进一步。
注：本文原载于 medium.com，作者 AlexDanco，由 ONES Piece 任宁编译。ONES Piece 是一个由 ONES Ventures 发起的非营利翻译计划，聚焦科技、创投和商业。
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