将 Uber 的自动驾驶等级等同于特斯拉，错！

编者按：上周，Uber 在加利福尼亚州推出了一个无人车试点项目，用户可以试乘无人车，但是会有一名驾驶员以及一名工程师坐在前排进行监控。但很快便有外媒报道，Uber 收到了来自加州交通管理部门的最后通牒，要求 Uber 在拿到无人车上路许可之前先停止在加州道路上的无人车测试。之后，Uber 针对加利福尼亚州法律条文中对于无人车的定义，辩驳称他们的“无人车”并不像法律条文里提到的那样无人化，并不能脱离人为监控。Uber 表示这项法律并不适用于 Uber的无人车，以此解释自己为何“先斩后奏”，没有拿到无人车上路许可便先行开展路测的行为。Tech Insider 汽车与科技专栏记者对于 Uber 的这一说法提出质疑，并从自动驾驶系统分级方面进行了反驳，认为“欲戴王冠，必承其重”。

Uber 的无人车试点项目最早是在今年 9 月份在匹兹堡首次推出，因为匹兹堡法律并未明确规定禁止无人车上路，而且当地大部分政府机构及官员也对此表现了开放态度。但加利福尼亚州不同，Uber 的无人车试点项目也就进行了几个小时，便收到了交通局（DMV）将对其采取法律行动的威胁。DMV 表示：“如果 Uber 不立即确认停止测试项目，并申请测试许可，DMV 将采取法律行动，包括但不限于采用禁令救济。”

Uber 高等技术研发中心（Advanced Technologies Center）副总裁 Anthony Levandowski 对此表示，Uber 不需要申请加州上路许可，因为 Uber 的无人车并不符合加州法律对于无人车的定义。上周五，在与记者进行的电话会议中，Levandowski 说道：“我们研究了特斯拉车辆的操作方式，再看我们的操作方式，发现我们是完全相同的方式。”

但是 Uber 拿特斯拉作挡箭牌，存在以下几个问题：

首先，特斯拉的自动辅助驾驶系统 Autopilot 现在主要是面向高速公路情况下使用，特斯拉的第一代 Autopilot 自 2014 年发布以来，已经进行了几次升级，可以让汽车实现自动转向、变道以及并入高速公路等。除此之外，用户还可以自行购买一些额外的便利功能，例如自动泊车功能。

目前，特斯拉正在升级其新车上的 Autopilot 系统，以增加更多的功能，包括在没有驾驶员输入的情况下变道，根据交通条件匹配车辆速度进行主动巡航控制以及下高速等。

总体来说，特斯拉 Autopilot 系统能够真正发挥先进的巡航控制功能，并提供了一些实用的停车功能。它的能力作为 2 级自动驾驶辅助系统算是当之无愧。

与此同时，Uber 的自主驾驶系统是专为城市街道驾驶设计的。与特斯拉 Autopilot 系统的不同之处在于，Uber 自主驾驶系统可以对交通信号灯变化做出反应、进行左转并且通常都是导航至行人较多的环境中。复杂性增加，所以 Uber 无人车系统符合的是 3 级自动驾驶系统。

国际自动机工程师学会（SAE International）位于美国，最为知名的成就是它的技术标准和严格的自发性标准制定流程。这一学会对自动驾驶汽车从 0 级到 5 级共进行了 6 级系统划分，其中 2 级和 3 级之间的区别很小，但却很重要。

由上图可知，2 级实际上仍被当作是一种人类驾驶员监控系统，其中由系统负责转向、加速和减速，然后由驾驶员负责监控除这三种功能之外的任何技术性操作。这也是特斯拉一直保持谨慎态度的原因，他们在提到 Autopilot 时从不打任何“自动驾驶”的招牌。

今年 8 月份，一位司机驾驶特斯拉电动汽车在北京发生车祸，当时这辆汽车正处于 Aotopilot 模式，但却未能避过停在左侧的汽车，导致两辆汽车相撞。该司机投诉特斯拉公司夸大 Aotopilot 自动驾驶功能误导买家。随后，特斯拉中国官网删除了网站内容里的“自动驾驶”字眼，转而用“自动辅助驾驶”代替。特斯拉的一位发言人称，这种词汇调整是为了解决“语言之间的差异”，与发生的这次事故无关。

但是，从特斯拉这一举动也可以看出，其努力将 Autopilot 定位为 2 级自动辅助系统的用意。并且，特斯拉希望司机即使是在 Autopilot 模式下行驶也要保持将手放在方向盘上这一动作。如果驾驶员没有这样做，车辆会发出警告信号，要求驾驶员将手放到方向盘上。如果驾驶员继续忽略该提醒，剩下的路程将无法使用 Autopilot 功能。

相比之下，Uber 的汽车主要是作为 3 级自动驾驶系统方式操作，这实际上也是汽车被认为是自动驾驶系统的第 1 级。达到这一级也就意味着汽车不仅要负责转向、加速和减速，还要负责监控驾驶环境。

国际自动机工程师学会指出，3 级自动驾驶系统仍然需要人类驾驶员的监督，Uber 配备两名监督人员的做法也符合这一要求。但是，由于汽车从技术角度来看承担了更多的驾驶任务，因此也就符合自动驾驶系统定位，Uber 也因而需要申请自主车辆许可证。

尤其是考虑到 Uber 之前自称的也是“自主驾驶”车辆，上路许可申请便更加必要。Uber 在匹兹堡和加州试点项目的介绍博客中，多次提到“自主驾驶”汽车字眼。除此之外，Uber 自动驾驶车辆也没明确表示要求人类驾驶员的监督。在我试驾 Uber 自主车辆过程中，大部分时间，我都把手放在腿上，但是 Uber 并没有发出任何警告，要求我把手放到方向盘上。

Uber 用于自动驾驶测试的福特福星混合动力车，工具栏会提示何时需要人类驾驶员接管操作，下列图片是你所能看到的提示程度：

特斯拉在方向盘后有一个数字界面，驾驶员可以看到前方的路况，这样在汽车发出要求驾驶员接管操作之前，驾驶员就已经能够获知汽车行驶实时信息：

综上所述，特斯拉在对自己产品宣传过程中，始终表示汽车处于 Autopilot 模式下，驾驶员也需要保持对汽车的控制，从而强调它并不是一辆自动驾驶车。

但是 Uber 却是在自夸这种车辆的自动驾驶性能，却又试图回避这一说法所需要承担的责任，只为避开加州那只需花费 150 美元的自动车辆许可证。

像 Drive.ai 和 NextEV 这样的一些小公司都已经获得了加州自动驾驶许可证。特斯拉也同样拥有这一许可证，但其发言人表示许可证并不是用于 Autopilot，而是留待以后测试用。

Uber 也应该申请这样一个许可证，对得起自己打出的自动驾驶招牌，但目前而言，Uber 却只想打招牌，不想担责任。