从考拉班车之死说起：班车服务到底有多大市场？

编者按：本文来自互联网＋财务初创企业 “橙蟹” 的投稿。

一个并不寒冷的秋夜，最后一辆考拉班车驶出中关村，驶向它宿命的终点。十天后的今日，这个悲伤的故事被逐渐淡忘。

依然有班车在出发，试图找到属于他们的梦想。

想象空间

考拉的倒下究竟是天灾还是人祸？

按照考拉 CEO 张敏的说法，考拉后期的运营数据已经超过滴滴，用户也已经进入快速增长期，只是因为无法获得投资而被迫放弃。结合前段时间考拉班车的巨额补贴政策，我们可以初步推断，考拉是被补贴拖垮，又无人愿意接棒。最终走上了绝路。

可是这一切并非自己作死。即使不补贴，等待考拉的，依旧只有缓慢却不可逆的死亡。选择最后燃烧一把自己，试图去博一条足够大的大腿，也许是唯一的生路。虽然最终倒下，也可以笑着说一句：我尽力了。

那么，为什么没有投资者愿意施以援手呢？

众所周知，风险投资是一种赌未来的游戏，而让投资者愿意压上大注的，一定是未来的无限想象空间。

那么，班车市场的想象空间是什么呢？

1. 支付入口

当年滴滴、快的大战，醉翁之意并非打车市场，而是背后腾讯、阿里两巨头的支付入口之争。经此一战，打车市场未分胜负，微信和支付宝的手机支付却普及了。

而班车服务的目标客户群是一、二线城市公交出行的上班族，并且使用班车服务有硬性的手机支付需求，可以成为新的支付入口。

2. 车票盈利

车票盈利是一种传统盈利模式，当乘车用户支付的车票总和超过提供服务的总成本时，可以盈利。这种情况只可能出现在最终占领市场，消灭或合并竞争对手后。通过停止补贴，根据舒适度和时段、路线差别化提价等方法来实现。

3. 广告

车身广告是目前公交集团的主要盈利手段之一，它具有移动性强、覆盖人群广的优势。班车的车身同样具有广告价值。另外，车内的座椅、内壁、移动电视等，都可以作为广告资源。

4. 早餐

班车乘客中相当一部分由于时间原因，尚未吃早餐。研发和提供便于在行车过程中食用的食物，是班车服务的附加赢利点。

5. App 流量变现

班车类 App 是使用频率较高的移动互联网应用，具有一定的流量变现价值，可以嫁接传统的游戏、电商、广告、金融四大变现模式。尤其在接入车载移动 wifi 之后，可以设计一些局域网对战类游戏进行车内乘客的互动。

同时，相对固定的 “车友”，也具备开展同乘社交的条件。

深度分析

乍看起来，班车类服务似乎拥有不错的前景。也难怪滴滴进军班车市场、嘟嘟巴士拿到 5200 万 A 轮融资，嗒嗒巴士 3700 万 A 轮。即便考拉，也是得到创新工场的扶持才开始开门立派的。

但也许，这次大家都想多了：

一、当前移动支付已经普及。支付入口的价值已经微乎其微。

二、班车市场的总容量，远远小于大家的乐观预期。

首先，一、二线城市高峰期承载不了大量巴士的加入。在交通状况没有大幅改善的情况下必将造成交通状况的进一步恶化。

假设北京有 200 万用户使用巴士服务（对于三千万人口来说，已经非常之少了），平均每车服务 50 人（25 座，平均每座发生一次换乘），那么至少需要 4 万量巴士。而 14年 北京公交集团下属公交车一共才 2 万多辆。

其次，公交道并不对巴士开放，乘坐巴士实际上是用更长的上班时间换取有座的权利，对于早高峰不迟到为第一需求的人群来说，是不划算的。

更严重的瓶颈是停靠下客。因为中国城市规划喜欢把商业区集中，那么上班区域自然也就比较集中，造成热点区域（如国贸、中关村）将成为至少 10%巴士的停靠地。也就是 4000 辆，乐观估计，这些热点区域适宜停靠下客的地点，不超过 20 个。也就是每个下客点在一个小时（8:00-9:00）的高峰期内，需要完成 200 辆巴士的下客任务，平均每辆 18 秒，刚够把车停稳。所以，这是一个完全不成立的数学模型。

综上所述，班车业务不能形成一个大市场，只是一个小众服务。前文提到的车身广告、流量变现、早餐等增值服务，都需要足够的车辆和用户基数，否则就创造不了太多价值。

结语

班车服务试图解决用户高峰公交出行在车上被挤成 “肉饼” 的痛点，他们认为造成这种情况的原因是公交车辆不足，试图通过提供更多巴士解决这个问题，却刻意忽略了问题的根本原因——城市布局不合理、道路通行能力不足、下客地点缺乏。这种南辕北辙的方法，是不可能取得真正成功的。

本文来自读者投稿，不代表 36氪 立场

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