“一天两次”、“只能由车主事先发布路线”、“一公里内才能接单”，网约车新政正在对“顺风车”殃及池鱼

10月8号，以北上广深为首的各大城市政府发布针对网约车的新政细则，其严苛程度招招致命。这也是在今年7月28号交通部、工信部、公安部等七部委颁布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》以来，网约车管理办法首次由国家层面下放到地方出台细则草案，不过，与“国家精神”对网约车的宽松态度相比，昨天发布的新规细则对网约车则相当严苛。

其实之所以颁布这样的严苛细则，在于各地政府对网约车的定性，即网召版的出租车平台。然而，城门失火殃及池鱼。此次围猎网约车，不仅是传统意义上的快车、专车受到影响，就连以共享为目的的合乘出行（顺风车）也有受到影响。

以北京、上海为例，新政要求，共享出行车辆需要是本地牌照，同时要求司机需要是车辆所有人（租来的车不行，老婆的车不行），上海新政还对接乘客的路线进行了要求，即乘客需要在车主出发地点的一公里内（或者经过）。另外，北京、上海两地还规定合乘出行平台不能和网约车并存，对一直有独立App的嘀嗒拼车来说这点没有影响，但对滴滴来说，单独分出一个滴滴顺风车就有点操蛋了。

另外，两地新政还规定，合乘出行每天只能使用两次机会，还必须要由司机事先发布路线，要知道，从产品层面来说这是个失败的设计，2014年李华兵做“哈哈拼车”时就先行试验由司机发单，但成单率过低，改为乘客发单司机接单后状况才有改善（当然后来哈哈拼车还是死了，这是后话）。

对合乘出行的顺风车如此严苛，业界对此的评论是，政府希望堵住漏洞，以免快车司机流入合乘出行这个品类中，但这样一来，政策对合乘出行的打击则是殃及性的，如果未来连不增加增量车的合乘出行都要限制，这就宣告了整个出行市场数年努力付诸东流。那么，合乘出行究竟该如何规范呢？怎样才是科学的规范。

对此，上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈在《新规之下，私人小客车合乘的现状与未来》主题会议中发表了自己的看法，他的题目是《小汽车能为城市交通提供什么？》

他的主要观点是，与普通民众认为“公交和地铁运送的人比小汽车要多”的直觉不符，事实上小汽车承担了更多的运力。此外，在通勤速度方面，轨道交通平均出行速度是15.2（km/h），晚高峰14.2，小汽车16.0，晚高峰15.1，也就是说小汽车的通勤速度比轨道交通还要快一点。加上今年7月15日，北京公布有76个车站限流，有些限流人滞留时间将近一个小时，公交地铁时常极其拥挤的乘坐空间并不舒适，让人没有尊严感。个人出行的舒适，与国家对道路每天运送人数的期望值，是都要兼顾考虑的。

傅蔚冈和嘀嗒拼车CEO宋中杰认为，不应当用上述政策限制合乘出行，一个真正科学且唯一有说服力的限制标准有且只有一个，就是价格。市场由价格调剂，由价格来挤出那些拉黑车的人。他们认为，如果一个比出租车低一倍的价格仍然不能阻止黑车司机进入合乘出行平台，那么，并不是平台本身出了问题，而只能说明出租车行业存在暴利。嘀嗒拼车目前已在45座城市开展运营，其盈利模式现已尝试广告、媒体等多种途径。谈及未来，宋中杰期望能将“上海、北京20%的私家车主转化到自己平台上。”

此外，宋中杰还提出，深圳今年已经成为国内首座有HOV共乘车道的城市，HOV即合乘的人才能使用的快车道。这种模式也值得其他城市借鉴。

以下是傅蔚冈的演讲原文：

我本来邀请了几位交通专家，因为他们来不了了，所以邵老师成为唯一的交通专家。

看了交通专家报告之后我发现和我的视角稍微有一点不一样，我觉得我们交通专家讨论问题的时候是从每天运送人数多少公里，从这些角度入手。从我这个角度想我是和钱挂钩，折算成价格这个角度上考虑问题。

我的题目“小汽车能为城市交通提供什么”，公交分担了多少出行，我看到了一个数据，是北京的数据，北京在2014年中心城区日均出行量分布图，我以前的时候没有看到这个数据之前，大家都想当然的认为非交通专业人、普通民众都认为公交和地铁运送的人多，事实上不是这样的。

2014年北京中心城区日军出行量分布，小汽车以899万人次排名第一，接下来公交、地铁。这是相当大的数据，而且这个数据不太公平，而且公共交通成本非常的高。当年的交通基础设施的投资当中，用于公交、用于修建轨道交通投资将近70.9%。公交车车辆更新是33.4亿，占5%，一般小汽车用到的就集中普通公路和城市市级道路，相当于只占了投资10%多一点，但是承担很大运力，而且这两块公交车也在用，就是大家一起在用。

这一点有问题的，我发朋友圈之后邵丹老师就说了，这是一个增量的概念，我们有很多是存量的概念，因为城市的道路是几十年修下来的结果，甚至可以追溯一百年前就有这个马路。

可以看一下北京公交补贴，从2008-2015年都有公布。北京的轨道交通补贴是2015年55.8亿，公交补贴142.5亿，占公共财政支出比例总值。看了一下我们上海数据，说明上海比北京有效率，上海有14个亿，这说明北京的地铁费太便宜了，上海轨道交通费是充分市场化的。路面交通补贴按照我的理解，应该说是整个城市道路的公共维护费用，应该是属于这个。

我们经常听到很多人说私家车占了路面道路很不好，搞的路面交通很拥堵，我们从钱的角度上来说，我们假设私家车每公里油耗0.7元，我自己这辆车油耗很高，估计是将近9毛。按照中石油算法每升油纳税0.336元，因为是18%油费里面全部是交税。算了一下按照北京私家车行驶里程一年11301公里。这个计算不精确，譬如私家车回一趟老家这个钱不是交在北京，但是可以测算外地车来也是在北京交钱。假设北京在2014年419.4万私人小客车的总量，缴纳的税费将近159.7亿。路面交通补贴是多少？2014年是149个亿。假设所有的交通补贴是存量的，加上以前每年增量差不多小汽车每年收的税已经能够弥补城市的道路建设。

同时这里还没有考虑到小汽车每年还有新增的增量税，估计平均每辆新车两万块钱的税是差不多的，应该是有这样的数据。

我从钱的角度去考虑，小汽车这个群体属于独立自主，换句话说可以自立的。而且我还可以更多的补贴公共交通。

这个数据很惊讶，我没有看之前我想当然的从这里到这里，应该坐地铁，地铁速度比小汽车快。后来发现北京上下班高峰期的时候，轨道交通平均出行速度是15.2，晚高峰14.2，小汽车16.0，晚高峰15.1，速度居然比轨道交通还快一点，这也是一个比较冲击我的数据。

上海根据滴滴数据做的，上海内环以内滴滴的小汽车速度是快于地铁的，那个可能属于参照滴滴，我们就暂且不引用，就使用上海交通发展年报，应该属于政府机关事业单位，就按照这个数据。公交的速度好像提不起来。

不止速度提不起来，在座可能有坐过地铁，以前住地铁六号线的时候我至少过三个地铁我才可以挤上去，地铁六号线经常有工作人员帮你挤上去的。北京是限流，不知道上海限流的程度达到怎样，北京在今年的7月15日公布有76个车站限流，据说有些限流人滞留时间将近一个小时。15分钟到半个小时是经常见的，对于交通客运来说就是这样的。76站意味着什么？超过20%地铁站是限流的。

在路上拥堵时地铁也是拥堵的，地铁只不过表现在侯车的时间是在拥堵。

这就提到一个问题，我们再看一下北京过去三十年出行变化，上海也应该有。从1986年到2014年，1986年的时候出行当中自行车排名第一，62.7%，那个时候小汽车5%，那个时候主要是领导干部使用，一般老百姓没有办法享受。说明领导干部从1949年之后他们的出航方式都没有变化，都需要最舒适出行方式。后来随着收入的增加，我们的老百姓也能够享有更好的出行方式，小汽车也慢慢的在增加。小汽车的增加出于人对于更好生活方式的变化，当然这句话有一点极端。不过这几年北京公交出行率也在增加，自行车的比例应该在减少的，为什么那个时候自行车比例能够这么高，我想第一个原因就是因为穷，穷不是主要的原因。并不是环保！其次，因为那个时候通行距离很短，有可能是工厂大院，用现在的话来说就是工作地和居住地合在一起，从经济角度来说这是一个伪命题，人在城市里生活，在更多环境当中找到自己匹配工作，这两者之间没有办法进行平衡的。

现在又有出行新方式，譬如mobike这种方式出现。

私家车保有量这么多，很多人讲能不能做一点老百姓、政府喜欢的事情。我按照数据算了一下，如果私家车通行人次899万人次每天，419万私人小汽车2.14人次每车，每天出行人次很低，2.14可能是高估，因为通过小汽车出行，小汽车不一定都是私家车，这当中还有公家车没有算进去。这个次数可能应该更加低一点。假设每辆车多带两个人次，相当于上班、下班带一个，当然这个假设不成立，要达到100%不可能的。一天私家车可以达到1734.66万人次。

看一下前面，小汽车可以把整个城市交通管起来，不需要公交和地铁，政府不需要投入更多钱，私人可以靠自己把这个钱解决。当然这是不现实，亿万富豪和其他人分享一下，这个可能性非常的低，可以说是乌托邦。

假如50%，那么也有一千三百四十八点五万次，最低的，如果可以达到欧洲的标准，刚才说欧洲是20%，20%是什么概念？这些人跑到小汽车上有什么好处？邵老师讲的里面很多我都同意，这一点我们有不同意见，甚至分歧很大。他觉得公交集中小汽车是好的，但是从地铁集中小汽车是反对。上下班高峰期主要通行压力就在这里，本来车上一个人，现在带两个人从公交车、地铁上挤下来，那么地铁乘车环境更加的舒适。

北京有76站限流，可能限流会减少，减少地铁的压力，这是对地铁人他们可能会乘坐更加舒适，对于自己坐在小汽车上的人也会更加舒适。

这是大家自愿的行为，如果真的基于这种合乘，不增加小汽车的前提下减少了公交的人数，这也是一件好事情，因为让公交的出行更加舒适。某种程度来说我是站着说话不腰疼的，因为我住的地方离这里很近，以前是每天上下班步行，后来现在是骑自行车，所以我不需要忍受挤地铁，但是偶尔有些时候上下班，尤其下班高峰期经过陆家嘴地铁站，那个时候从国金中心出来的时候，排的队伍还有世纪大道换乘可以感受到，大家这样挤在一起感觉非常的没有尊严，因为非常的拥挤。微博上、社交媒体上说欧洲人、美国人每天在地铁上看书之类的，我说你到地铁上挤一挤就知道，看书是一件多么不靠谱的事情。

每一个人都对生活有更美好的追求，让他的出行更加舒适这是挺好的。其次如果说小汽车的合乘可以发展起来，还可以大幅度的减少整个城市的公共财政的压力，公共财政压力会大幅度减少。像我们现在看北京，北京为什么要把两块钱涨到五块钱，无非就是财政补贴吃不消，觉得要减少。2014年高峰期补贴达到财政5.4%，公交这一部分减少可以转到另外一部分，从而提高整个社会的福利。

从60年代开始无论美国还是欧洲，基于生活方式或者是基于经济因素要进行合乘，但是实际上都发展不起来，规模都比较小，主要的原因就是技术的限制使得没有办法匹配。其实在移动互联网之前也有很多合乘或者是长途顺路拼车，现在还有58合乘，长途合乘，春节的时候通过那种方式，但是那种方式是不太安全的，因为你掌握的信息对方和我们现在嘀嗒或者是滴滴，拼起来安全等级差很多的，因为那里很多信息还真是不知道。

技术已经解决了，一件事情做好一定需要有企业家出现，没有企业出现的事情都是比较糟糕的。因为企业家会技术创新，我们这里说了，在座嘉宾里面有一本书讲交通困局，就是美国交通企业如何糟糕。对于很多交通企业来说目的是获得更多政府补贴不是让消费者体验更好，所以目标是瞄准议员或者是议会给我们拨钱，这样支出更大。相反企业不一样，企业一定通过更低成本把这个事情做好，以更好的消费体验吸引消费者掏钱，是用户出钱和参议院拨款，这两者不一样。我想在中国也有或多或少的，由政府财政给养的公共交通也有这种问题，至少听过某一位公交企业，他说我们的目标就是把现在的定额补贴机制改成赔多少补多少。我的意思就是购买最贵的设备，哪一个最贵就买哪一个，但是对于企业来说一定不会这样。

激励机制，我和邵小区住同一个小区，差不多的地，但是我天天要搭邵老师的车也不好意思，他也不好意思收我的钱。但是如果不给钱又不好意思他心里又不爽。这个时候有第三方平台垫价是非常好的机制，节约了交易成本，大幅度节约交易成本，爱坐不坐可以去选。这个激励机制我觉得是非常好的。正是在这种机制下这个市场才会起来。嘀嗒拼车现在有近千万用户，这说明中国很多老百姓或者是市民有出行的需求。

问题来了，现在说国务院的规定，就是国办规定要鼓励并规范，是用鼓励。但是我从中国各个城市的关于小汽车合乘当中我没有看到鼓励，所有出台措施当中我没有看到鼓励，为什么没有看到鼓励！因为它只有所谓规范，而这个规范在我看来就是限制，就是让你用的越少越好，但是理论上来讲如果是合乘的话，应该合乘次数越多越好。因为越多就会减少另外一辆车的出行，而且只要你的小汽车出行不增加的情况下，无论是从其他私家车转到你这辆车，还是从公交上转到你这辆车，都是有助于更好舒适出行程度，而且更加节能环保。

我们说是否可以鼓励，现在深圳设立HOV车道，只允许两个人以上才可以进去，这样这就是一种鼓励，鼓励大家合乘。还有一种就是允许合乘车辆进入公交车道，你合乘可以进入公交车道。譬如前面这个人坐在驾驶座前排，公交车道对于上下班高峰期是空着，当产要说公交车优先，但是道路空在这里也是资源的浪费。所以说能不能允许，是不是废除一切车牌和次数限制。外地这个车牌两次或者是四次，我觉得都是可以考虑的。这样会不会导致非法营运事情，我认为解决非法营运就考虑到规范，规范最重要的一点就是要价格限制。非法营运目的不就是为了挣钱吗？我就把你这个价格搞到最高的限价。譬如不得超过出租车50%，或者是40%，这都是可以考虑的。但是无论是怎样，按照现在的价格规定我觉得这个合乘市场是起不来的。

譬如像现在从这里到徐家汇，譬如到徐家汇交大，按照现在合乘价格只有四五块钱，我想很少有人会坐，其他人还是坐出租车或者是网约车，价格机制是非常重要的。

分享经济不是一个免费经济，人是一个经济动物，要干好这件事情顺便给我一点补偿，而且这个补偿不可能很低，只要价格限制出租车50%以下，我想可以消灭绝大部分非法营运。对于绝大多数人来说时间成本各方面太不划算。譬如在虹桥机场我见过很多嘀嗒拼车车主，接下40块钱就可以弥补停车费，早上到杭州是自己一个人，杭州回来之后上海虹桥机场一天五十块钱，差不多这样就把我停车费的费用弥补了。并不是为了弥补停车费拉过去再拉回来。

换句话出租车50%还不能遏制非法营运，只能说出租车是暴利，我觉得是这样的。所以说价格机制是一切的核心，只要把核心管住了，那么我们的合乘，所谓的很多非法营运就没有必要再去进行这么多的规范。

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