解决拒载老大难靠“滴米”是做梦

作者：路北 微信公众号：lubei2014

在北京打车难，特别是上下班的高峰期，更是难上加难。用打车软件叫个车，近道的，司机师傅嫌弃钱少，远道的，司机师傅抱怨路上太堵，反正就是不接单，连5块钱的小费也失去了吸引力。换成叫专车，再加个10块钱小费，不一会就有司机接单。

这就是我经常遇到的打车窘境，俗话说知识改变命运，技术同样在改变生活，该打的车最后还是打到了，也确实避免了风吹日晒的尴尬，就是打车费会多出一些。

说个题外话，年关将近，不少会议都在评选各种奖项，不少人提议把年度公益奖授予滴滴和快的两家打车软件公司。这个我是举双手赞成的，这两家公司为了大家能够打上车，投入了数以十亿计的巨资，天天发红包，硬是把不少人的打车习惯从路边推到手机上，说是全民公益也是实至名归。

最近滴滴打车正式发布了“滴米”调度系统，号称能够通过大数据分析用户行为，对出租车进行调度，从而有效规避司机挑肥拣瘦的“挑活”。厉害啊，连交管局都解决不了的拒载问题，滴滴竟然有解决方案。

再一看具体细节，“滴米”在司机端的体现是一种虚拟积分。对于司机来说，抢到行驶里程多、道路状况好的“好单”会被扣除滴米;而抢到行驶里程较少、道路状况拥堵的“坏单”，司机则会被奖励“滴米”。现阶段“滴米”可以用来奖励司机获得“好单”的机会，如果乘客发出叫车需求，而此时有两辆车与乘客的距离是一样的，那么谁的“滴米”多，谁就获得这个订单。

整明白了，原来“滴米”是通过奖励“好单”来鼓励司机多抢“坏单”。 规则出台的初衷是好的，但实现起来好难，幻想通过“滴米”解决拒载等问题更是严重不靠谱。

拒载最核心原因是市场机制失灵

据披露，北京市目前正是投入运营的出租车大约是6.6万辆，这个数字从1994年以来基本没有变化，而在早晚下班高峰时，真正运营的出租车甚至连一半都不到。社科院的数据显示，平均约300人才能打上一辆出租车，乘客需求远大于出租车数量，这是拒载、加价等非正常现象层出不穷的最主要原因。在早晚高峰时，出租车能够轻而易举的找到“好单”，即使滴滴不给，路边打车的还会少吗?滴滴不给“好单”，快的会放过这个好机会拉拢司机吗?滴滴也真是太把自己当回事了。

不少专家都呼吁，要想解决北京出租车的拒载以及打车难问题，放开数量管制并实施市场化运营才是根本。这个在全国范围也是一样的道理。目前滴滴专车、易到等已经在整合黑车在内的私家车投入市场化运营，虽然踩着政策红线，但可算走向市场化的重要一步，对分流和缓解打车难起到了重要作用。

系统也不一定靠谱

其实“滴米”不是刚上线，一个月前笔者在一辆出租车上就跟一位司机师傅讨论过“滴米”，当时还是奖励“滴米”米数，意思是人为把乘客与车的距离拉短，增加司机抢单成功率。司机师傅说他不看好“滴米”的作用，因为目前打车软件只能判断乘客与车的直线距离，如果一个在路北，一个在路南，遇到环线，或者不方便左转的路段，开过去接乘客的成本太高。这种窘境在现在“滴米”正是上线之后还是存在。“好单”与“坏单”是相对的，有时候就是一条护栏的差别。滴滴鼓励司机抢“坏单”的初衷很好，但不一定靠谱，司机也很难买账。

其实滴滴做这么多也挺不容易的，又是要给乘客实惠和方便，又要照顾司机的情绪和利益，特别是专车抢了出租车不少好单之后，出租车司机都有投奔专车的趋势，适当安抚安抚很好， 但造势归造势，牛皮吹大了迟早要破。

作者简介：路北，资深媒体人，长期在科技媒体负责采编工作，主要关注互联网、通信、IT硬件领域。

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