车企都说要做出行方案，所以未来就要天翻地覆了？

最近一段时间，传统汽车厂商集体性表态，未来将会转型成为提供“出行解决方案”，而不再仅仅做生产与销售。为什么一夜之间大家仿佛商量好了一样宣布同样的转型？主要有两方面原因：一是Uber、滴滴、神州专车等专车公司走势越来越强，二是无人驾驶技术逐步走向现实， 市场和技术趋势都显示未来用户的出行需求会趋向于方便的共享。

但回过头说，车企是否就一股脑押宝在这种趋势上了？

有过类似表态的车企当中，宝马在百年庆典上推出“BMW VISION NEXT 100”概念车特别强调了“悦驾、悦享”，驾驶感受仍是其核心诉求；奥迪、凯迪拉克等厂商还在同时尝试通过虚拟现实技术辅助卖车。这也就意味着，主机厂仍然将拥有汽车、驾驶汽车视为未来的主流，网约车（包括专车、租赁等）形式并非绝对，而仅仅是未来的一种可能和组成部分。

“BMW VISION NEXT 100”

面对这种可能和组成部分，新兴车企往往选择直接参与，投资专车公司易到、组建分时租赁平台零派乐享。传统车企中多数也都推出了自己的共享品牌，如奔驰的Car2go、福特的FordPass和GoDrive、大众的Quicar、吉利的曹操专车等等……

然而考虑到传统汽车厂商的基因中，直接面向用户提供服务的业务总是会通过寻求合作来进行（如销售业务授权经销商完成），当下基于专车、分时租赁的尝试，未来很可能会由于不同的问题停下来，当做积累经验或者进行资产转让，最后仍通过合作的方式经营。

也就是说，传统车企未来的经营方式很可能与现在一样， 但主机厂的销售渠道变了，不再仅仅是经销商，还要加上网约车平台 ，而主机厂在产业链话语体系当中的位置会发生变化。

“经销商”

根据中国互联网络信息中心（CNNIC）去年底发布的《专车市场发展研究专题报告》现实，截止2015年6月， 北京市运营专车数量约为9.5万台，超过出租车数量6.6万台。

Uber与滴滴近期先后宣布分别完成了60亿美金、45亿美金融资，双方都并未对本轮融资具体用途进行细致解释，但是可以想象，其中相当部分会 用于扩大运营车队规模 ，Uber近期频频打出招募司机的广告，滴滴则有成型的吸引司机购车加入的金融方案。此前 神州专车获得了光大银行200亿人民币的授信， 其用途就是扩充车队。

与此同时，当各个专车平台运营车辆形成规模，维修保养系统化的问题也摆上了台面，神州专车运营车辆来自母公司神州租车平台， 有独立的维修厂。

当网约车平台建立了成熟而规模化的车辆管理系统，或集中或分散的大批量采购、独立维修体系几乎是一种必然。那么，没有造车业务的网约车平台未来将与主机厂建立相当深度的合作模式，成为一种全新形式的经销商：

传统经销商-从主机厂批量购车，销售，售后服务的对象是用户；

网约车平台型经销商-自主采购或挂靠租赁公司或车主协议，大量采购，通过专车或分时租赁等方式为用户提供服务，售后服务的对象是自己；

这将随之引发主机厂与合作伙伴在经营方式上的一系列变化，仅以售后服务与金融服务为例：

经销商售后服务体系的职能是营业类型，有投入有产出要计算利润。而网约车平台售后服务体系的职能是自身经营业务的辅助， 对速度、专业性的要求更高，要求主机厂有更深度的支持和参与。

以往车企汽车金融公司的主业务多为面向购车用户的消费贷款，以及部分面向经销商的库存融资。当网约车平台成为购车主体， 其金融方案或许会产生大额单笔贷款项目 ，如光大银行给神州专车的200亿授信； 或者针对司机设计新的用户画像、接受网约车平台对其的增信 。

话语权

将网约车平台视为经销商的变种，其在合作中 争夺话语权的欲望要远远高于传统经销商 。而这种强势的表现并不会仅仅停留在销售及售后服务层面，甚至会 进一步蔓延到汽车的研发设计阶段 。换而言之，主机厂未来的话语权会被削弱。

文章开始时曾经说过，虽然很多主机厂都设立了自己的专车品牌进行试水，但成功概率不会很高，倒并不是因为网约车市场已经有多个巨头，主机厂丧失了窗口红利。更关键的在于， 传统车企从始至终就欠缺与用户直接沟通的基因 ，以往他们的销售就是通过与经销商合作进行的，而在网约车模式中，主机厂无论是主动或被动，都更可能需要现有成熟平台承担直接服务用户的职能。

在这种全新的模式当中，服务用户的方式会产生巨大的变化。经销商做的是低频销售业务，多数情况下只能反馈初次购车用户的购买需求，而对用户用车需求的种种细节并不了解。但 网约车公司做的是高频生意，与用户的接触和交流密度要远远高于经销商，对用户需求的敏感性和感知能力也要更强。

他们反馈给主机厂的用户需求也会更多。也就是说， 主机厂被网约车平台倒逼进行产品调整的强度和频率会相当之高。

针对车辆的特殊职能，运营平台对专车、出租车类车型早就有新的需求。此前强生出租车公司对旗下车型做出了调整，宣布对旗下6000台出租车提供车内可使用的iPad，作为服务用户的重要手段。

未来这样的需求只会越来越旺盛，特别是在当下无人驾驶技术并不具备投入使用的技术环境当中，车内司机只是服务者而非用户，因此车辆并不需要对动力和驾驶感受下很大的功夫，小排量手动挡才是最经济的选择，这也是出租车的主要特征。而面向真正的用户乘客，后排的娱乐设施、空间、舒适度就要有更高的需求，最简单来说，后排娱乐设施是比较容易实现的；脑洞开得大一点，完全可以取消副驾驶座位，驾驶员后方一个独立座椅，副驾驶区域前后排设置一个类似懒人椅的座位，可坐、可躺。

如果灵活设计空间，每台网约车都可以是一台Limo

而当无人驾驶的技术真正成熟，有可能产生的情况是，由于初期无人驾驶汽车的价格必然远远高于普通汽车，计算运营成本的话，使用普通汽车+司机，成本相加低于使用无人驾驶汽车。 基于成本及舆论因素的考量，初期网约车市场或许仍会以普通汽车及局部自动驾驶汽车为主流。

车云小结：城市

当我们讨论网约车这种出行方案造成的变化时，我们在讨论的其实是消费观念的变化。

网约车的需求因为人口集中型城市特定的限制条件而产生 ，包括车位稀缺、公共交通环境、居民收入水平、城市就业机会，这些因素决定了生活在其中的居民收入更高、机会更多、安全感更强，不迷恋拥有私产， 他们所有的诉求都围绕方便、快捷、成本展开，因此会更倾向于选择专车和租赁的形式。

生活在这样的城市里，拥有一辆车要付出太高的时间成本和经济成本

买车的人群则可能逐步分化。

一部分是小城市及农村的居民，公共资源充分而商业资源匮乏， 安全感较低，所以渴望拥有私产 ，房子要买、车子要买，东西是自己的才踏实。

另一种则是高收入人群， 这群人追求的是生活品质，而生活品质的表现形式就是私产用途的细化，每一种需求都有专属的满足方案 ：房子不仅要有卧室、客厅、餐厅、洗手间，还要加出衣帽间、书房，更高阶层则要多出桑拿间、院子、游泳池；车子要有坐着舒服的豪华车、开着爽的超跑。

专车、分时租赁是否有可能成为全球化的主流？这个问题就不仅仅局限于汽车了，而是相当庞大的经济、人文甚至航天航空科技问题，阿西莫夫的科幻巨作《基地》系列里，人类开拓了整个银河系成为居住区，川陀和端点星分别是银河帝国和后来基地的首都星球，在小说的设定里，一个星球相当于现在的一个城市，经济繁荣、人口规模数百亿。或许只有到那样的生存状态，网约车成为全球化主流的假设才能成立。

原文链接： http://www.cheyun.com/content/11159

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