共享单车的竞争关键词只有成本

文 | 阑夕

共享单车打到今天这个境地，已经不单单只是和当初的打车大战存在「相似」的程度， 连交战的双方角色，也都如同滴滴和优步的高度复刻。

滴滴投资ofo，未必没有在后者身上看到自己的青涩身影，一切围绕市场扩张展开，就像「两点之间直线最短」的原理，简单粗暴的直捣黄龙，而摩拜除了继承了优步的运营团队之外，它的精致、聪黠以及文化崇拜，都像极了优步曾经的「生而骄傲」。

只是这个修辞显然对于摩拜不太友善——因为毕竟优步最终委实是败给了滴滴——但就两家企业的发展趋势而言，重演历史并不见得令人意外。

据说ofo预计将在2017年年底实现境内2000万辆的单车投放规模，这也意味着按照8亿中国城镇常住人口的数字，其人均覆盖率已达1/40，若是舍弃平均主义而只考虑中心城市，真实的比值还会更大。

这是相当优质的「网络效应」，尽管用户忠诚这个概念在服务行业不太常见——某种天然的逻辑观念认为用户只会向价格投诚，而很少会有品牌意识—— 但是服务程序的便利最终还是会挤出一定空间的使用惯性，而存量资源的量级将起到决定性的作用。

就像滴滴并没有阻碍竞争对手进入行业——易到、神州甚至首汽都还在坚持着「陪太子读书」的行程——只是由于它能够调度的运力资源最为丰厚，从而带来了服务的最优解决：接单（响应）率。

不过，和打车这个双边交易市场不同，共享单车——实质上是租赁行业——在严格意义上属于单边交易市场，它的进入门槛主要取决于供应端的生产能力，这也使其接近一个经济学原理： 自然垄断（Natural Monopoly）的社会总成本最低。

根据亚当·斯密的理论，在创新到达顶端的情况下，市场竞争的结局就是自然垄断，并最终形成稳定的公共服务。

最典型的例子，就是自来水：

为了向一座城市的居民供水，自来水公司必须铺设遍及全城的水管网。如果两家或更多企业在提供这种服务中竞争，每个企业就必须支付铺设水管网的固定成本。因此，如果只有一家企业为整个市场提供服务，自来水的社会总成本就是最低的。

简单来说，技术创新是打破自然垄断——也可以说是规模经济——的唯一手段， 但在一些尚未产生太多进步空间的领域，资本就取而代之，成为一场旨在拖垮对手的军备竞赛。

共享单车这个行业，就有些这个意味，虽然它所应用的不乏互联网技术——比如手机软件、全球定位、移动支付等——但就本质而言，这门生意不太注重技术创新，比如投放的自行车产品其实没有绝对的领先或是独到之处，竞争的趋同效应也相当明显。

因此，经营效率的重要性，也就位居前列，它也符合上面所说的经济课题： 在多家企业同时进场时，必然因为投放过剩而抬高社会总成本——包括企业私营成本以及公共管制成本——于是整体发展一定会向单一企业方向迈进。

而最后那个屹立不倒的企业，就是成本控制得最好的那一家，ofo的胜率，也由此得来。

在ofo和摩拜的对比上，有无电子锁往往是一个显性话题，而是否自主造车则是一个隐性话题，只是这么理解，难免本末倒置。

就单车产品以及服务工序而言，电子锁是一个配件，它的加装与否，仅仅是一个核算投入产出比之后的数学问题，所以在克服成本障碍之后，ofo为其单车加配电子锁，也就只是一个时间问题，它甚至都不需要回收车辆，而是派遣人力去对现有车辆加装改造即可实现目的。

然而，在究竟是自主造车还是使用代工的选择层面，ofo和摩拜都已积重难返，在相对理智的不将现在的单车定义为一款科技产品的条件下，自建工厂解决供应链的理由显得极其有限，它毕竟不像智能手机行业那样，若是核心部件被上游卡住，会对企业造成严重影响。

而ofo的做法，则是和富士达、凤凰、飞鸽等传统单车制造商合作，利用现有供应链直接订制产品，以订单数换取折扣率，从而压低成本。

也就是说，ofo能够保持投放规模领先的原因，也不外乎是一个简单的算式：只要融资总量不相上下，那么单均生产成本越低，生产效率也就越高。或者用约翰·穆勒的话来讲：「 生产成本若不影响供给，则不会影响竞争价格。 」

从ofo已经开启的国际化进程也可看出些许端倪，它对生产资源的调动已有望梅止渴的含义，甚至可以支撑多线作战的方略，除了在国内和摩拜等同行继续推进铺张之外，将这个稳固模式向海外移植也是迫在眉睫。

从这个意义上来说，所谓「供给侧改革」的履行，其实还是由数字经济打开的消费窗口做出了最好的贡献和示范，原本严重产能过剩的单车制造商因为这个市场的兴起而获得了订单的飞跃增长，产业活性一触即发。

这大概也是戴威的某种应变机智， 不过现在更加嗅觉敏锐的，可能还是那几个擅长承担财务顾问的投行，把ofo和摩拜凑成一桌，恐怕又是一场功德无量。