苹果、谷歌都放弃了，造车这事儿到底有多难？

12 月 14 日，谷歌母公司 Alphabet 宣布，代号为「Chauffeur」的无人驾驶项目将从谷歌 X 实验室分拆出来，新公司「Waymo」将不再致力于制造自家的电动汽车，转而开发自动驾驶技术。

▲ 谷歌的无人驾驶车

无独有偶，彭博社之前也曾报道称，苹果已经遣散了数百名员工，很可能已经放弃了生产汽车的计划，转向研发自动驾驶系统。

这两家曾经在互联网时代发起革命的公司，为什么在面对汽车行业时，却折戟沉沙，铩羽而归呢？

搞不定生产环节

就像功能机进化到 iPhone 的前夕，汽车行业正在经历巨变，每个环节都蕴含着无数的商机，但要把握住这些机会，着实不易。对汽车这样传统保守的行业更是如此。

生产制造是汽车行业的最基本环节，也是汽车行业耗时最久，最复杂的项目之一。

▲ 老牌车企福特要研发自动驾驶车也不太容易

即便像福特这样的百年车企，从定点到量产，新车开发至少也要 3 年，涉及的环节相当复杂：

准备设计方案

调查用户需求

制造样件

进行设计

生产工艺验证

……

就算是特斯拉，从 2003 年成立到 2012 年发布首款自主研发的电动跑车 Model S，前后更是用了近 10 年时间。

▲ 特斯拉造出 Model S 用了近 10 年

即便是对传统车企来说，造车从来也不是一件容易的事情，涉及到的利害关系实在太多，远比做一部手机复杂。久而久之，各自为战的车企们确立了一套属于自己的汽车设计标准，核心零部件都由自己生产。

这套汽车标准将会影响到整车零配件档次、成本控制、项目时间节点、汽车质量等各方面，而且，每一家车企的标准都不一样，标准里的每一条细则，都人命关天。

就算苹果和谷歌能在三五年内制定出一套设计标准，但还得经过各种测试，最终达到能够量产的水平，这依旧是一大挑战。

▲ Waymo 的 CEO 约翰·克拉夫西克

如此就不难理解，Waymo 无人车的 CEO 约翰·克拉夫西克（John Krafcik）对造车这事有多无奈了：

谷歌意识到，自己造车会很困难。只建了一个小的模型就已经让我们尝到了造车的难度。

留不住关键人才

制定设计标准、打造核心零部件，是生产汽车的基础，而无论苹果还是谷歌，要想在汽车领域挑战传统车企，人才是关键。

早在 2015 年初，就有媒体称，苹果正在秘密启动造车项目——泰坦（Project Titan）。

▲ 传说中的 Titan

摩根士丹利的报告显示，从 2013 到 2015 年，苹果汽车的研发资金高达 47 亿美元。要知道，2004 年到 2006 年期间，苹果研发 iPhone 时的投入仅仅只有 2 亿美金；2010 年到 2012 年，研发 Apple Watch 的投入也不过 20 亿美金。

▲ 摩根士丹利（Morgan Stanley）给出的报告

然而，时隔一年后，项目的负责人史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）就宣布离职，外界猜测可能是他去年为苹果定下了「2019 年生产电动车」的目标过于激进所致。2016 年 7 月，曾负责 MacBook 和 iMac 产品线的前苹果副总鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）成了造车项目的新负责人。

▲ （左）库克，（右）曼斯菲尔德

曼斯菲尔德一上台，就把原本计划 2019 年量产车的目标推迟到了 2021 年。如今，苹果甚至连造车项目的战略都改了——转型研发自动驾驶系统平台。

可见人才对项目的导向有多重要。

相比到处招人的苹果，谷歌汽车项目的问题在于：人才不断流失。

早在 2009 年，谷歌就宣布启动无人驾驶汽车项目。一直以来，谷歌的愿景是： 独立开发出不需要方向盘、油门和刹车踏板的自动驾驶汽车。

直到今年 8 月，谷歌的无人驾驶车已经跑出了 17 万英里，遗憾的是： 谷歌的自动驾驶技术迟迟没有商业化，商业前景不明朗导致创始团队先后离职：

谷歌自动驾驶项目领导者塞巴斯蒂安·特隆（Sebastian Thrun）离职创业

接班人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）今年 8 月也离职了

另一技术骨干安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski) ）创立了自动驾驶卡车项目 Otto，前阵子才卖给了 Uber

……

▲ 被 Uber 收购的 Otto

如果说几年前，谷歌确实抢占了自动驾驶的先机，但当全世界的汽车公司都瞄上自动驾驶的时候，谷歌的先发优势早就消失殆尽了。

丰田、福特、沃尔沃、奔驰、通用等传统车企的自动驾驶汽车，都开始上路测试了，甚至把商业化的目标提前了 10 年，在 2025 年前后，将会有大批自动驾驶汽车量产，到时候，谷歌还怎么招架得住？

这两家公司，比苹果谷歌更有希望

所谓「船大难掉头」，更何况是谷歌、苹果这样的「航空母舰」，对他们来说，试错成本越来越高，稍有不慎股价就会大跳水，在这种情况下，又怎能奢求他们来「改变世界」呢？

在极客君眼里，或许以下两家创业公司更有希望做出真正的自动驾驶汽车，他们是：特斯拉和 Uber。

特斯拉是硅谷最早瞄准自动驾驶技术的公司，也是最早把这项技术商业化的公司。

2016 年 6 月，特斯拉已经分析了 7.8 亿英里的驾驶数据，尽管特斯拉的自动巡航模式（Autopilot）仍处在测试阶段，确实也出过不少问题，但不得不承认，特斯拉是目前手握驾驶数据最多的汽车公司之一，得益于大量的数据，特斯拉最新的 Autopilot 2.0 演示让人咋舌：

▲ 特斯拉的 Autopilot 2.0 版本

更重要的是，特斯拉经过十年的努力，终于搭建了自己的超级工厂，在电池领域也颇有成果，通过软硬件的高度结合，特斯拉生产的自动驾驶汽车，显然要比只做软件系统的苹果、谷歌要靠谱得多。

比特斯拉更激进的是 Uber，这家全球估值最高的创业公司，靠着「共享汽车」的大树，开始发力进军无人驾驶领域。

▲ Uber 的无人驾驶车

去年，Uber 直接挖走了卡内基梅隆大学的 40 位专家。今年 8 月，Uber 花 6.8亿美元收购了由自动驾驶卡车公司 Otto，而 Otto 的核心成员几乎都是来自谷歌的无人车项目。

Uber 还联手沃尔沃，在匹兹堡建立了「无人驾驶车队」，安排了 500 名员工，投入逾 10 亿美金，希望能把匹兹堡打造成世界上第一座无人驾驶城市。

Geek君有话说

在极客君眼里，汽车远比数码要复杂得多，只有那些能够同时控制软硬件的企业，才更有可能获得成功。就算是在 PC 时代、互联网时代累积了大量经验的苹果和谷歌，贸然进入汽车领域也得处处碰壁。

不过，也正因为如此，未来的汽车革命才更值得我们期待，正如福特 CEO 马克·菲尔兹所言：

我们不想让车载系统最终变成一门手机一样的生意。

智能手机已经如此无趣了，极客君可不希望汽车也是千篇一律。