滴滴的繁荣，削弱了高德地图在出租车市场的地位

这两天有两个消息，一个是传言滴滴将收购腾讯地图。虽然后来滴滴辟谣了这个新闻，仅仅是深度合作。但这一点至少透露出，滴滴这家出行的巨头显然不满足于仅仅是打车这么简单的生意，下一步围绕着地图做个大生意的可能性极大。而这一举动可能让高德地图等只做工具的企业很难受。另一个消息是4月7日，高德地图大张旗鼓召开发布会，发布了其车机版导航，强调导航互联网化和工具定位。去年底还扬言不贸然进入车联网市场的高德，如今也食言了。这前后两个消息，仔细品味，能体会到高德在激烈竞争下略显焦虑的心态。

有一种观点认为，滴滴成长得越快，高德地图就越难过。原因很简单，离用户需求和行为最近的场景越来越受到重视，失去场景就意味着在用户端失利，相当于用户被“劫持”了。对专事地图工具的高德地图来说尤其如此。比如滴滴出行已成为用户、出租车、快车、专车司机高频使用的打车软件平台，每天有千万订单的体量，但滴滴合作的是腾讯地图，高德在这一领域被迫分流用户。

优势市场被蚕食，假如再缺少其他更接地气的场景的支持，地图便很容易被边缘化。而且，随着滴滴们等垂直应用场景覆盖用户规模的扩大，马太效应还在上演。

地图工具为什么要重视场景？

如今，随着移动互联网的爆发，用户需求被碎片化到各种场景当中，比如旅游、购物、出行、办公、公交、自驾等，既有基于LBS的位置需求，也有明确的用户需求场景。对于任何一种单纯的普适性的工具，如果不与场景结合，就很容易在用户端被“截胡”。

以滴滴出行为例，过去，在滴滴与快的合并前，阿里阵营的快的打车使用的是高德地图，但随着滴滴、快的合并后，腾讯占据了最大的话语权，高德地图就被彻底挡在了滴滴的门外。更可怕的是滴滴出行在2015年疯狂成长，相继推出了专车、快车、顺风车、巴士、代驾和试驾业务，到如今已经覆盖了中国259个城市，拥有超过500万的注册司机，日均订单量在3月份突破了1000万，平均每秒完成115个订单。这个数据对高德地图、高德导航来说，无疑形成了巨大压力。

滴滴的繁荣和扩张背后会给高德带来的隐忧很明显：一是滴滴打造的是出行服务的大入口，每个订单都需要加载定位和导航的响应，滴滴每增加一个订单，腾讯地图就相应地有机会增加一个用户或者增加一次使用频次，而原来占据优势的高德则在用户数和使用频次上受到排挤；二是出行是有明确场景的定位和导航服务，这种习惯一旦建立，会逐步影响到专注导航的高德用户的使用率和活跃度；三是，高德自身在出行场景上暂时“缺位”，这让高德根本没对策“止血”。

除了滴滴之外，大众点评、美团合并起来的“新美大”同样也是腾讯入主后将高德地图排斥在外，让其在餐饮、外卖、电影等高频应用场景中失去阵地。

其实，不仅仅高德地图，所有工具类软件都要避免掉进这一陷阱。第三方平台开放模式的玩法以及应用场景平台自由接入，往往会随着竞争加剧，场景的“蛋糕”被几大巨头分食。有类似遭遇的还有支付工具，腾讯战略投资滴滴和新美大，很大程度上是占据主要的支付场景，为微信支付铺路。地图与支付工具作为标配组件，是任何场景的必备，也因此，场景之争决定了地图平台的命运。

高德开始开“倒车”了

曾几何时，高德地图也一度想以地图为入口，去构建覆盖更广泛的生活服务场景。但随着阿里全资收购高德地图后，俞永福作为阿里移动事业群老大彻底将高德地图转向到了工具角色上，美其名更专一，做好高精度地图、导航等基础工具功能和LBS位置大数据，还在个性化语音包和出行数据上不断发布报告吸引眼球。

但如今从高德地图的动作看，高德已经开始开“倒车”了。之所以这么判断，有两个理由：一个是高德地图事实上是接入了阿里去啊旅行的订票、酒店等服务，而在去年高德还谋求与大众点评在地图服务接入上合作，只不过随着“新美大”的合体而夭折。一直宣称的所谓＂不做o2o”其实只是不以补贴做大型活动运营的包装说辞而已，这意味着高德“去服务化”自相矛盾；二是在高德4月7日推车机版导航，以及前几天与捷豹、路虎合作，真正的意图自然是车联网，这与之前俞永福所说的短期不涉足车联网的说法大相径庭。与其说这是高德在车联网领域的强势回归，不如说高德在车联网沉寂长久后，开始匆忙补课了。

外界猜测，高德也意识到了滴滴出行这样的垂直场景切入玩法，正在动摇高德地图市场份额的根基，迫于在出租车、专车、快车、代驾及餐饮、电影、外卖等场景下的阵地“失守”，不得不重新考量O2O生活服务接入和车联网对高德的商业价值，以此来对冲场景丢失引发的边缘化危机。

动作摇摆折射出高德的尴尬

高德在服务接入和车联网上的“开倒车”的动作，或也与意识到“专注地图基础定位和导航功能”的战略不当有关。在高德看来，只要产品好用、功能完善、地图精度高，每个用户都会使用高德地图，但却恰恰忽略了地图之争早已进入场景驱动地图的3.0时代。罔顾市场形势，高德地图这样“酒香不怕巷子深”的策略很容易陷入自嗨。

不过，高德地图的摇摆并非偶然，其自身也没有太好的办法。比如阿里在车联网领域涉及很深，也以YUNOS为核心试图攻入车载系统市场，与大众汽车曾眉来眼去，但苦于汽车链条过于复杂而受阻。此次高德推导航车机版，本身与阿里在车联网领域的战略存在冲突，所以才显得畏手畏脚。而且，阿里虽然电商实力很强，但在餐饮、外卖、出行等重要场景上是“短板”，这直接导致了高德地图的尴尬和无用武之力，既不能为与敌为友，又没有可落地的应用场景来放大地图的用户覆盖率。

易观智库之前发布的《中国城市交通O2O生态研究与BAT布局分析2015》研究报告指出，场景化入口成城市交通O2O生态中心，率先完成布局的互联网巨头将在未来赢得更多市场份额。

信息并非用户利用互联网的终点，获取服务才是。对地图来说，一开始人们是为了导航和定位，但这个动作背后往往是有明确的场景需求来驱动的，一旦能在获取服务的过程中自动调用地图，用户单独打开地图工具的频次就会降低。滴滴在2015年的疯狂扩张已经让高德地图被弱化，新美大也频频蚕食高德地图市场，高德意欲突破，但在阿里生态体系下，难免出现左右互搏的掣肘现象。如此来看，高德的忽左忽右折射的只不过是其境遇的一个大写的尴尬。