为何滴滴投了只做校园市场的ofo而不是mobike？

文/腾讯科技 李儒超（微信公众号：techrc）

同为共享单车，相对于主打校园市场的ofo，此前已铺到上海北京全城的mobike可能更受关注。

然而令人意外的是，占据国内出行领域绝对份额的滴滴，最终并未将橄榄枝投向mobike。今日早间，滴滴出行宣布数千万美元战略投资ofo。滴滴方面称，未来双方将在技术、大数据、运营、移动生态体验等领域展开深度合作，在产品创新和用户体验改善方面实现有效协同。

虽然滴滴方面并未向腾讯科技排除与mobike合作的可能性，但资本上的绑定显然让ofo在与巨头合作上领先一步。

但细究而来，这一结果并非偶然。事实上，资本市场的运作，最终还是要回到资本的来源和流向；在ofo的事例中，同样如此。

（融资数据图来自IT桔子）

根据ofo公布的此前五轮的融资信息，其投资人中有三家值得注意：金沙江创投、天使投资人王刚、经纬中国。其中，王刚是滴滴的天使投资方，金沙江创投是滴滴的A轮投资方；经纬中国则参与快的A+和B轮融资，滴滴快的合并后则进入滴滴董事会。相比之下，mobikeCEO王晓峰来自Uber中国，投资方包括熊猫资本、愉悦资本和创新工场等。

从这个意义上讲， 哪怕不谈任何商业逻辑，由于投资人的原因，滴滴都更有可能投资ofo而非mobike。

当然，既然两家选择联姻，必然有其内在逻辑。腾讯科技将ofo和mobike的特点归纳为以下几点：

A、ofo目前只在校园市场；单辆自行车成本约为200元上下，来源主要是采购的小黄车，还有一部分用户共享车；有专人维护调度；

B、mobike遍布城市各个角落（包括校园）；单辆自行车成本约为3000元上下，均为自己设计生产；无专人维护调度。

由此可见，ofo和mobike虽然都被归到广义的共享单车的范畴，但在实际运作中差异巨大：受众不同、模式轻重度迥异、维护模式迥异等。

这种模式迥异或许能用来解释与滴滴的关联。

不过，mobike创始人胡玮炜此前向腾讯科技表示，mobike并不能简单的套入到滴滴或神州模式之中。事实上， 由于单车市场和机动车市场的各自特性，企业所需要呈现的产品特性也必然存在很大不同（诸如机动车存在司机的概念，单车却没有，这种用户角色的迥异，最终会体现到产品层面），完全套用滴滴的模式来与ofo或mobike进行匹配并不恰当。

但进行轻、重模式的匹配，是可以的。

一位熟悉滴滴的业内人士表示，纵观滴滴目前主流的主打产品包括出租车、快车专车、顺风车等，无一例外都是平台类轻型产品；相比之下，诸如滴滴巴士（后改名为滴滴公交）这类重模式产品，在滴滴的长期运作下，并未有太大起色，如今已属边缘化产品。

如果说受众群体可以进一步扩展，运作模式则是一个企业难以摆脱的基因。在mobike高投入的重模式和ofo低投入的轻模式之间，一向很“轻”的滴滴与ofo或许更为贴进。

这里需要指出的是，滴滴的C2C模式，并不能套用到ofo和mobike的任何一种产品上。事实上，ofo和mobike在模式上并没有本质差别，都属于B2C范畴：虽然ofo存在一定的单车共享行为，但一方面这部分车辆并非ofo平台主流，ofo的车大部分还是自己采购，另一方面，ofo收购废旧单车和用户重新使用单车是两个完全割裂的流程，二者并未产生太多关联。

总之，滴滴和ofo最终走在一起，无论从资本上，还是从企业基因、产品逻辑上都可以说得通；反倒是mobike，虽然受众更加契合，但在往后的运作上，由于其重模式，或将产生很大的矛盾。

不过， 即便滴滴投了ofo，二者将来若想产生进一步的反应，可能也不是一件简单事，而最大的问题在受众及市场上。

虽然在此次融资确认后，ofo官方向腾讯科技再次声明暂时还没有扩展校外市场的打算，但仅限于校园市场的生意如若放在滴滴单车共享的模块下，可能还是显得过于单薄。

据了解，此前由于校园市场无论在使用人群，还是使用场景、停放场景上都十分标准化，这帮助了ofo能够快速建立稳定的运作模式。校园外市场则截然不同，非标准化的市场会带来很多问题，包括更大量的偷盗、损坏、停车寻车等等；而一旦走出校外，这些问题都将无法绕过。

当然，在选择与滴滴联姻后，扩展校外市场对于ofo也并非都是挑战。来自滴滴的资金和资源是一方面；另一方面，对比ofo的对手mobike，ofo一个很大的优势在于轻模式下单辆车的成本较为低廉，这在将来或许会产生意想不到的收获。这在 金沙江创投合伙人朱啸虎看来，即“摩拜布一辆车，ofo可以布10辆”。

他进一步认为，中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低。“成本低是王道，其次是用户体验。”

即便回归到业务上，高密度的布车，对于共享单车的重要性也不言而喻。在这种情况下，“更糙”的ofo模式总投入要低得多，其获取收益的难度也相应降低。

而这，可能正是其快速扩大的投资人群体希望看到的。