退坡政策草案又“流”出，新能源客车企业该咋活？

2016年对于新能源汽车行业来说是个不平凡的一年，从年初开始到现在，从未停歇。从三元电池不准进入推荐目录、骗补审查、推荐目录重审、电池目录，到现在流传的新国补退坡政策。没有一项不是对新能源汽车的打击。2015年的国补仍未下发，2016年的国补还未申报，不少企业垫付的国补资金几亿到几十亿不等。【欢迎参加有奖征文：面对未来的政策调整，新能源客车何去何从？】

2016年大家都怀着忐忑的心情在卖纯电动车。因为不知道今年国补是按照什么标准核算，是按照去年的？流传的？国家没有给明确的答复。

各种大大小小的新能源论坛一年下来上千场肯定有的，参会的都想打听点儿关于政策的准确消息，每次都是说些无关紧要的，卖车没赚钱，借着新能源势头开论坛的赚钱了，参会费三五千不等，来回差旅等等。全国各地大大小小的新能源车展，比比皆是。笔者作为某整车企业市场负责人，平均每天5个论坛和展会的邀请电话，现在养成了见到陌生号码基本无视的好习惯。

最近，新一轮的退坡政策出来了。因为笔者是客车企业员工，针对客车补贴明细如下：

1、装载能量型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察Ekg，将续驶里程>200km(匀速法)作为补贴必要条件。补贴额度为1800元/kWh，总额度不超过35万/车。其中，电池系统能量密度涉及到补贴系数：a)80~95Wh/kg：系数为0.8；b)95~115Wh/kg：系数为1.0；c)>115Wh/kg：系数为1.2。

2、插电式混合动力客车，不分储能系统类型、不分车长进行补贴，将续驶里程>50km(匀速法)作为补贴的必要条件，补贴额度3000元/kWh，总额度不超过15万/车。

3、装载快充型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和Ekg进行补贴。补贴额度为3000元/kWh，总额度不超过30万/车。将储能系统充电倍率作为补贴系数参考，a)3~5C：系数为0.8；b)5~10C：系数为1.0；c)>10C：系数为1.2。

看到这，心中一万只草泥马奔腾而过。且不说最高35万补贴吧，1800元/kWh的标准，你知道电池采购价吗？基本都是>2500元/kWh的价格好吗。能量密度、电池安全的问题你出给电池厂，要求他们技术升级，但是你这个政策砍杀了客户买纯电动车的热情，直接损害了车企。700元/kWh的差价消费者肯定不承担啊，那谁买呢？最高35万补贴，加入按照1.2的系数，拿到最高补贴就是装载162度电。那10米以上的公交，要满足200公里续航，162度肯定不够，保守估计230度的装配量肯定要有的，多出的68度电池的价格，消费者肯定不承担，企业也不愿意做亏本的生意。价格和柴油车相比没优势，充电也不方便，续驶里程也有限制，那谁还愿意买国家推广的纯电动客车呢？完全靠着一腔热血吗？按照国内车企的一般做法，估计是按照162度电装配，卡在这个线，开发的产品都是8-9米的车，整车的容量可以满足电池的装载空间就行了。

另外，按照流传的新的补贴政策，满足续驶里程和能量密度，是不是意味着推荐目录还得再申报一次，再折腾一年。今年到现在才三批目录，从4月份到11月份，新一批的迟迟不下发，甚至都没有到审核的过程。明年如果再来一次审核推荐目录，作为车企来说，我们的热情已经快被消磨殆尽了。国补不发，上下游产业链都等着现金流来盘活企业，带动市场发展。

购买纯电动的消费者是最终使用者，他们希望得到物美价廉的、安全的、可靠的产品，车企也希望提供性价比高的产品，提升技术，提高效率，希望有关部门不要一直打哑谜，能站出来发声，给企业指明方向。

本文由第一电动网大牛说作者撰写，他们为本文的真实性和中立性负责，观点仅代表个人，不代表第一电动网。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。

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