中国O2O补贴大战即将结束，然后呢

在这三年的O2O大潮中，Uber和滴滴的补贴战算是打的最久的，也是他们开启了O2O的补贴之战，如今，连他们也要对补贴“say no”了。

网约车补贴或将暂时偃旗息鼓

根据央广网的报道，优步在6月15日2016年年中战略发布中提出最新“运营下沉”战略。对于 “烧钱大战”，中国优步高级副总裁柳甄受访时表示，滴滴和优步本轮都有充足融资储备，但暗示不会持续烧钱大战：“优步全球G轮大概融了60亿美金，很大部分用在有潜力增长的一些市场，中国肯定是最重要的。打车大战是一场长跑，不能光靠融资，还要有造血能力，比如提高运营效率降低成本”

在今年3月份，新浪财经对滴滴出行CEO程维的专访中，提到补贴战争会持续到何时，会不会无底线？程维表示，教育用户是要付出一定的代价，但最终会在经历体验差异化，彻底赢得市场之后结束。“就像一场战争，双方在消耗战中不断进化，最终才能取得胜利。然而我们能直接感受到的是滴滴近半年来补贴力度的不断降低。6月16日， 滴滴出行宣布已完成最新一轮股权融资，金额达到45亿美元。是轮融资之后，滴滴拥有的可调用资金约105亿美元。而对于此轮融资，滴滴出行表示，本轮融资资金将用于平台技术升级、大数据研发和运营、提升用户体验、进一步拓展国内外市场和新业务等。也就是说，滴滴并无意继续高额补贴。

6月21日，易到用车发布全新品牌形象。由“易到用车”更名为“易到”，启用新logo，品牌理念也由“随时随地私人专车”变为“共享专车生态”。易到创始人兼CEO周航还宣布，截止到6月30日，易道从去年11月开始的充返活动将结束。

6月30日，滴滴出行联合第一财经商业数据中心在北京进行了了一场名为《知道——华北城市智能出行大数据报告》的发布会，整个发布会从大数据角度出发，深度解读了智能出行对华北城市的影响。从整个报告来看，毋庸置疑，网约车的快速发展对人们的生活出行带来了极大的便利，正在逐渐改变人们的出行方式。作为分型经济的一种模式，网约车在更大程度上是在给用户减少时间成本和直接的经济成本。

众所周知的是，各个网约车平台在近几年的快速发展，一方面当然是由于需求市场的存在；而另一方面，为了引导用户接受一种新的出行和消费方式，资本的巨额补贴在这个过程中作用巨大。但事实上我们清楚的知道，补贴早晚是要停的。当补贴逐渐降低并最终停止，这些平台拿什么来服务更多的用户？

共享经济这种模式已经得到了政府最高层的认可和鼓励。然而交通运输部在去年10月发布的新规征求意见稿中，提出了禁止私家车提供运营服务的具有潜在破坏性的规定。这样一份守旧的文件与当前中国社会万众创新的风气当然相悖，意见稿公布的时候舆论也是一片哗然。最终这份征求意见稿并没有获得通过。而最终的新规出台能否给网约车更大程度上的支持，我们可以抱着一种乐观的态度。

滴滴总裁柳青坦言：“当一个新科技出来的时候，法律和法规滞后于科技的发展是非常正常的，只要我们坚信科技的力量，只要我们真正有作为企业的社会责任感去帮助政府，去跟政府一起思考新科技所带来的社会问题，我相信共享出行会让人们的生活更美好。”

事实上，网约车这种形式之所以会于之前的法规和管理方式形成冲突，主要是两方面，一是《中华人民共和国道路运输条例》中客运车辆需要取得车辆营运证的相关规定；二是在价格方面，《中华人民共和国反不正当竞争法》规定，“经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品”。针对前一个问题，形成新的法规来规范管理即可；而对于第二个问题，在现实中的冲突最为明显，主要是相对于出租车。

原有的出租车管理制度下，管理成本很高，司机收入一般，乘客打车为难，纵然网约车平台也存在着一些问题，但不能成为忽视原有出租车管理问题的借口。网约车这种分享经济的模式事实上解决了人们实实在在的需求。真正与出租车业务有一定影响的事实上只是快车业务，因为在价格上确实低于出租车。事实上滴滴出行的业务涵盖了出租车、快车、专车、顺风车、代驾等等，而优步也包括优游卡、人民优步、优选轿车、高级轿车，服务早已开始多元化而神州专车则直接为了规避政策风险一直在走高端路线。之所以引起出租车行业的抗议，恐怕是因为使用快车的人群数量对于出租车的影响最大。在这里我们公允的说，怪不得司机，怪得不乘客，当然更怪不上滴滴和又不这样的网约车平台。新的事物打破旧有的体系是必然的，中间的阵痛也是必然的。

易到创始人兼CEO周航称，易到用车在纯专车市场的份额已经占到30%，所谓纯专车市场就是专车客单价高于出租车的市场，有区别与快车和人民优步。

针对如何吸引客户，易到用车总裁彭钢称，虽然易到会停止充值补贴，但会围绕共享生态来持续吸引用户。另外，从7月1日起易到除了专车服务之外，还会在司机和用户端搭载更多的服务。而根据相关数据，在乐视入股易到之后，易到通过协同乐视生态资源，已经销售了15万多部乐视超级手机，超10万台超级电视，还有5万多其他类生态硬件，超20万件生态服务产品。

中国优步高级副总裁柳甄透露，“优步＋旅游”战略也将全面启动。海航、去哪儿网、同程旅游、京东、穷游、百度等多个知名旅游品牌及多个国家的旅游局成为中国优步首批旅游合作伙伴，共同宣布未来将在产品、营销等方面进行合作。此外，还将携手旅游、航空、酒店、支付、电信等行业的诸多合作伙伴为中国旅行者打造无缝体验，支持他们在国内外出行时能够更方便、快捷、经济实惠的探索城市。

我们再来看滴滴。去年6月，滴滴与北汽集团签署协议，加深双方在无人驾驶、新能源汽车、车联网、企业用车等四大领域的合作。在昨天的发布会上，滴滴出行和北京理工大学能源与环境政策研究中心联合宣布，双方已共建分享经济与行为能源联合实验室，以研究互联网+交通出行领域的节能减排问题。在今年5月份，滴滴出行CEO程维站在国家行政学院的讲台上讲：工业革命时代本质是机器替代人的体力，把人从体力劳动里面解放出来，互联网时代上半场结束了，下半场是人工智能。2015年5月，滴滴成立“机器学习研究院”，促使滴滴出行平台拥有超大规模数据智能分析能力，以便为用户设计最合理的出行方案。2016年4月，滴滴“机器学习研究院”升级为滴滴研究院，任命何晓飞教授为滴滴研究院首任院长。最近一次融资，程维也表示：“经过四年的发展，滴滴已牢固确定了在中国移动出行市场的领导地位。凭借在技术、平台及人才资源等多方面建立起的充足优势，滴滴将继续寻求快速成长。我们的使命始终不变：让出行更美好，让司机实现个人发展；作为世界顶级的科技公司，成为中国人未来的生活方式的一部分。”

以上所说到的各个平台在下一步的战略规划和动作，毕竟距离现实还有一定的距离，而目前网约车平台所遇到的现实问题如何解决，依然是当前最重要的。

一个新兴行业的发展当然不能脱离了政策法规的监管，而监管不等同于遏制和约束，法规是为了一个行业健康有序的发展，决不能成为一种障碍，所以，在新的网约车法规即将出台之时，希望政策的问题螚由相关部门来解决。

当前的网约车之所以会在一定程度上与先前的出租车制度形成冲突，归根结底是一种市场经济行为。出租车的管理很大程度上还是计划经济时代的模式，价格是固定的，管理是原始的，司机也没有办法。网约车在很多功能上填补了出租车不具备的众多功能，比如说顺风车等。而价格上的变化能在高峰时期筛选需求并最大程度上给司机带来收益，解决的问题是司机和乘客双方面的。把价格问题交给市场来调节，才是最终的解决方案。柳青在发言中明确表达：我们的目标并不是从3800万的出租车出行里面找市场，这是永远不可能达到的。

最后的问题是当前网约车的服务体验问题。分享经济的一个关键点是信用体系的建立。毫不相识的两个人产生的交换，需要平台来背书。这一点就相当于程维创立滴滴前所工作的支付宝。对于司机的筛选和管理，对于司机和乘客双方的保障。中国优步高级副总裁柳甄称，跟交通出行有关的最大的是安全，优步也推出人脸识别、路程共享、双向匿名打分、电话加密等保障手段，在共享经济里，司机乘客是双向平等的，最重要是产品跟技术带来安全。程维在国家行政学院的大讲堂上如此对滴滴定位： 第一个是让出行更美好，第二个是让司机受人尊敬，第三个是打造一家世界顶级的科技公司。 我们投入研发最前沿的科技，我们开始在中国跟美国的企业竞争，也在全球竞争。这是滴滴宏大的的目标，但是对于普通人来说，只要你的技术能够解决我的问题就可以，其他的，我不怎么关心。

对于网约车这个领域，毫无疑问是应该被鼓励发展的，存在的问题归问题。我们希望的是，所有这一切的问题，让政策的归政策，市场的归市场，技术的归技术。