周其仁：为什么要求网约车司机是本地户籍？

上周五（10月15日），北京、上海、广州、深圳、成都等地公布的网约车经营管理实施细则意见稿，已经结束征求意见阶段。

各地网约车管理细则要点与交通部暂行管理办法的对比如下：

其中，北京、上海、天津公布的实施细则要求，网约车司机需持有本市户籍这一关键条款引发了激烈讨论。据滴滴公布的数据统计，全国在滴滴平台注册司机超1500万。各地细则一旦实施，将意味着将有一大批司机失去工作。

17日下午，北京大学国家发展研究院主办的地方网约车发展与规制研讨会上，北京大学国家发展研究院朗润资深讲席教授周其仁通过视频连线一针见血的提出，“这次几个直辖市的意见稿很让人吃惊，很多城市的领导都不是本市户籍，为什么要求网约车司机必须有户口？”

“网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过不去。仔细看看那几条规定，限车牌、限户籍、限车型，北京人历来靠外地补贴来养活，而且是好多外地穷人补贴北京的富人。” 北京大学国家发展研究院金光经济学讲席教授、北京大学市场与网络经济研究中心主任张维迎说。

在网约车出现之前，北京等城市的出租车司机都持有北京户口。但是，在周其仁看来，“这是有历史由来的。出租车行业的管理与现实比较脱节，过去各行各业都是本市户籍人员，不许别的地方人从业。但是随着改革开放和城市化再城市化，情况已经变了。很多行业都放开了，但是出租车没有放开，现在的网约车也没有放开。” 

对于户籍问题，应该如何正确看待？

周其仁的回答是，“严守这一套束缚人的创造性、有强烈的社会歧视含义的身份制度，还是一代一代延续下去，这不单单是出租车和网约车的问题，这是一个超越了城市事务范围的问题。”

周其仁建议，地方监管部门除了对新规公开征求意见，最好能做出详细说明，“比如为什么只有本市户籍的人才能做网约车司机。只写在意见稿里，至少看上去很不友善，要讲道理，把很多人说通了，大家自愿服从这个准则，执法成本比较低。如果不讲道理，只是规定条款不做说明，这套行政风格，特别是处理公共事务，是要出问题的。”

“这是公然强迫网约车平台进行户籍歧视。外地人连替北京人服务的资格都没有了吗？”北京大学国家发展研究院教授薛兆丰说，安全和户籍二者之间没有逻辑关系，“提高安全是我们的目的，但是户籍不能带来安全。政府应以行为管人，而不应以身份管人。”

薛兆丰还提出，“如果非要要求北京户口，可以在叫车软件上标明是否北京司机，让乘客自由选择。”他给出了六点具体建议：彻底修正上述关于户籍，轴距，排量等的限制；新规不咎既往存量，只约束未来增量；区别管理兼职与全职网约车司机；强化乘客选择权，避免政府越俎代庖；鼓励传统出租车与网约车的融合；大力鼓励拼车，合乘出行。

除了户籍问题，车辆资质也是热议的焦点。在张维迎看来，大多数地方政府所出台的网约车落地规则，使得不能负担得起更高价格车辆的驾驶员无法提供出行服务。更高规格的车辆也提高了出行成本，低收入人群将没有资格获得网约车服务。

他强调，“对车型的限制，相对收入低的人，有钱花8万块钱开网约车，不行了。必须要18万以上才能够买的起。从提供服务的角度，穷人受到歧视了。另一方面，只有富人有权利得到网约车的服务，穷人没有资格获得网约车的服务。”

除了成都外，多地对车辆资质进行了包括排量、轴距等在内的车型要求。“这意味着少数豪车、大车才能做网约车。”薛兆丰分析称，这将造成网约车实际供应量压缩至原来的一角甚至零头，乘客等车时间必然大幅延长，造成巨大不便，消费者将重回打车难年代，并将间接推动黑车市场卷土重来。

“而且，这破坏了市场上不同车型和服务档次的合理配置。现在市场上有多少小的、轻便的车，有多少大的、高端的车，是经过市场一次次单个交易形成的完整生态，具有合理性。”薛兆丰指出，对车型等的规定也明显违反了绿色、环保、共享的理念。

而身在美国的周其仁用自己的经历举例说，“美国纽约到今天也没有解决网约车的合法问题。但是，Uber跟纽约的出租车协会、出租车豪华车协会达成一个协议：允许网约车试验性运行。当然，它附加了很多条件，除了有驾照，还要有纽约出租车和豪华车协会的驾照。而且，机场和码头不能使用网约车，只能使用传统出租车。”另外，加州已经在2013年9月通过裁定，规定网约车合法，其模式是政府管平台，平台管司机，私家车也可以接入这个平台。

周其仁坚持认为，魔鬼在细节中，天使也可能在其中。“如果是城市的事务，应该由城市做决定。但是要遵循一些共同的准则。同时，地方事务要有一些地方性的讨论。”