两轮电动车也能共享？我们在北京体验后，有话想说

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最近一段时间，我发现自己的朋友圈被「共享单车」刷屏了，几乎每天都有人讨论摩拜单车和 ofo 之间的「橙黄之争」。另外，越来越多的类似项目开始露头，仿佛又是一个新的「千亿市场」。

于是有人开始想，既然自行车可以，那两轮电动车呢？

真有人干这事儿。前几天，我在我司楼下发现了一辆特别的电动两轮车：醒目的黄绿搭配涂装，像极了台湾的 Gogoro，车身上「公共电动单车」几个字，在最近的「大环境」下，显得特别「刺眼」。

于是，职业病一般，我条件反射着的下载了 App，开始了一次体验。

一个武汉项目的「进京赶考」

这个产品叫「八点到」，主要业务是两轮电动车的分时租赁。

先结合我的使用经历介绍一下它：

租车流程上，通过 App 下单，然后选择门店、车型和租用时长，拿到车有两种形式，分别是门店自取或客服送取车（送取分别收费 15 元）。

租金方面，价格分为两个部分，分别是押金和使用费，必须提前支付。押金 3000 元，对接阿里的芝麻信用分之后减免 2600 元（信用分不同，减免程度也不同），再加上 App 里的答题减押金活动，我这次租车，总共支付了 380 块押金。

车型上，目前在北京，八点到只上线了一款叫做「小旋风」的车型。按天租车的费用大约是 35 元，月租大约是 300 元。

「小旋风」采用了超威的铅酸电池，号称可以续航 60 公里，我在骑行中的最高速度是 43km/h 左右。过来送车的运营小哥说，这种车是八点到根据自己的需求直接找电动车厂商合作的产物，造价大约 2600。他说，一台车的成本大约需要一年的时间收回。

在车子的智能化方面，每辆电动车都安装了 GPS，但是据说八点到的后台并不能实时监控车辆位置，GPS 定位只是用于丢车之后的追回以及保险理赔。

从 App 里可以看得出来，这家公司位于武汉，现在在北京只是试运营，采用的也不是摩拜单车的「放养」模式，目前他们在 CBD 区域建立了两个门店，这里所说的「门店」，你可以理解为运营人员和车辆的「基地」。

综合网上为数不多的消息和那位运营小哥的说法，这个团队最早在武汉运营，连公司创始人也都是武汉高校毕业。他们目前在武汉已经投入了大约 1 万辆电动车，可选车型有将近 10 款，网点有 17 个。北京是八点到进入的第二个城市。下个月，他们还会将总部搬到北京，作为重点运营的区域。

共享电动两轮车的模式可行么？

在共享单车持续火爆的时候，两轮电动车分时租赁也会是一个有意思的话题，而有了对于这个产品的基本了解和体验，我们想多以它为例，聊聊两轮电动车共享的模式问题。

首先，从我的使用体验来看，电动车的确能满足用户的纯通勤需求。以小旋风为例，60km 的续航、超过 40km/h 的极速，这些硬参数也差不多是目前电动车的主流水平。对于很多人来说，上下班的通勤距离可能也就在 15 公里以内，电动车的续航足够支持一到两天的使用。

从通勤范围的角度来说，如果说共享单车要解决的主要是 5 公里以内的通勤问题，在我们看来，两轮电动车的分时租赁，可能更适合 10-25 公里范围的通勤需求。

但是，把两轮电动车（电摩）用来做分时租赁，在模式方面会有哪些关键点？

首先是使用成本。

使用成本中，最直观的肯定是价格。不夸张的说，定价规则能在一定程度上影响用户的使用热情。仅就八点到这个项目来说，35 块钱的日租费用，如果分摊到每个小时，其实不算贵。

但是，从使用流程上来说，App 的学习成本、租还车的体验流畅性等等，任何环节的冗余都会增加用户的负担。

之后是用户心理。

如果不考虑 App 的 UI 设计以及电动车逼格，八点到在包括取还车的租用体验上达到了我心目中的及格线。

然而事实上，如果不是工作需要，我本身对于这辆车是十分排斥的。且不说黄绿涂装不在我的审美标准之内，「小旋风」的名字听起来有些乡非，光是在外观上明显抄袭 Gogoro 这件事，就挺难让人接受的。另外，这辆车做工比较粗糙。在一些细节上，例如金色的钥匙孔等等，都给人一种不那么互联网的感觉。

我甚至开始怀疑，八点到把进入北京的「第一站」放在东三环，是不是有点不太合适？毕竟对于很多在大城市工作生活的人来说，逼格也是一个不得不考虑的因素。

再次，决定用户是否使用的因素还有网点密集度。

电动车必须要充电的特性，决定了它的运营、租用模式可能会更趋近于电动汽车分时租赁，而不是呈散养状态的自行车分时租赁。所以，要保证用户体验，网点就成了非常关键的问题。

体验过汽车分时租赁的同学，应该会对网点问题感触颇深。到底把网点设在哪里？网点密集度控制在多少比较合适？这些问题都是对运营方的考验，而且，涉及到网点，就要不可避免的要跟线下的方方面面去打交道。

如果不依赖网点，让车子自由流动呢？那么，车辆被不同的人多次使用之后的充电问题就成了关键。参考电动汽车分时租赁，是不是可以利用「公共充电桩」？这样倒可以弱化网点的重要性。

在武汉，由政府推动，建设了大量位于路边、用于两轮电动车的快速充电桩。这在很大程度上方便了电动车的使用。但是，这种地域性的行为存在不可复制性。在北京，这样的设施就几乎不可见。

所以，八点到这样的项目进入北京，先建立网点也是可以理解的。同样，假如在北京有其他类似的项目，可能也很难跳出这个模式。

那个运营小哥说，他们未来计划把北京的网点密度增加到间隔 3 公里。从规划的网点密度来看，不少用户和网点的距离还需要类似 mobike 这样的「最后一公里」产品来补足。也就是说除了竞争之外，共享电动车和自行车也存在互补的关系。这个关系，也适用于自行车分时租赁和汽车分时租赁之间。

另外，车辆以及用户需求匹配也需要平衡。

从之前很多共享单车的用户反馈来看，用户需求和车辆资源的匹配也需要重点考虑。一旦用户数量增加，按照怎样的幅度来做车辆的匹配，也是需要考虑的问题。

同时，网点之间的资源分配、用户潮汐现象等等，都会对车辆造成很大影响。

和摩拜单车一样，八点到的车辆属于运营平台，是「重资本」的运营方式，会面对资金的问题。

最后考虑的还有天气、安全等外界因素。

秋天到了，北京即将进入不适合骑行的季节。不单单是八点到，包括 ofo、摩拜单车在内的个人交通工具共享都会面临气候的问题，例如供暖之后的雾霾、积雪、低温等等恶劣环境都无法避免，骑行的舒适感会有直线下降。到那个时候，用户还剩多少热情？

另外，类似北京、深圳都对两轮电动车有限制政策，也会在很大程度上影响用户的使用。

当然不能不考虑的还有骑行安全问题。可能会有人担心两轮电动车的骑行安全，而由于车子重量等方面的问题，也难免会把一些女性用户拒之门外。

在我看来，由于需求不同，共享电动车可能不会成为多数人出行的优先方案。但对用户而言，只要产品体验足够好，能满足特定需求，在很多场景下会是不错的出行选择方案。再参考市场体量的话，机会仍然很大。

不过对于运营商来说，刚才提到的网点选择、资金、气候、维修、迭代、折旧、需求匹配、政策等等，任何一个或多个问题都会成为很大的坑。个人交通工具共享市场才刚刚开始火热，需要的试错成本很高。

ps：由于不是正式采访，因此文章里工作人员的描述仅作参考，我们不为真实性做背书。

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