遭禁停 监管不断收紧下共享单车是否会重走老路？

一位北京的朋友说，现在北京的大街上，只要你想要骑共享单车，身边立马就能找到，而且不止一辆。

共享单车在经历了一年的爆发式增长之后，北上广等一线城市的体量几乎已经见顶。摩拜单车创始人胡玮炜说，“自行车厂家接到我们这么大的订单都被吓到了!在无锡工厂，每天生产1.4万辆自行车。”ofo创始人兼CEO戴威说，“ofo集群众之力的产能是3万辆/天，预计年底总投放量达到1000万辆。”有媒体预测，2017年，仅摩拜单车、ofo两家巨头在2017年的投放量就接近2000万辆，产能预计达到3000万辆。

共享单车的数量越来越多，与城市的矛盾也越来越多。自从上海宣布即将针对共享单车制定相关监管政策之后，北京也开始对共享单车禁停区域做出了严格的规定，灵境胡同和西安门大街沿线、西黄城根南街、南北长街、府右街、大会堂西侧路、长安街沿线、太仆寺街、兵部洼胡同、石碑胡同共10条大街禁止停放共享单车。

监管为插手？

共享单车行业投资持续过快增长，资本将共享单车行业催熟，共享单车的产出数量远远超出了市场消费能力，呈现出病态式发展。

一个城市能够消化的单车数量是有限的，而现在城市的容量正在面临着不断增长的单车数量带来的威胁，原本是为人们带来便利的共享单车正在成为城市的新恶疾。有数据统计，目前仅北京就有超过20万辆共享单车，但根据业内人士的粗略计算，共享单车的数量尚未饱和。以每20到30人就需要一辆共享单车来计算，北京将需要70万到100万辆共享单车的规模。

目前市场上约有15家至20家共享单车品牌，在全国30多个城市的投放数量过百万。腾讯创业发布的调研报告显示，北上广深四个一线城市的人口数共计7132万，现有的共享单车投放量达108万辆，若未来ofo和摩拜继续进行投放，可以达到181万辆，这远远消耗不了3000万的单车产能。即便是共享单车下沉到二、三、四线城市，一共需要约1745万辆车，这距离ofo与摩拜今年3000万辆的订单总和仍有不小的差距。

业内人士认为，共享单车行业面临快速洗牌，这也考验相关部门的监管能力。共享单车行业的健康发展需要“引导”和“监管”并举，以真正实现互联网企业盈利、传统制造企业受益和解决群众出行需求的“多赢”局面。

监管收紧，各家如何应对？

就在共享单车企业把钱投入到单车的生产中，推出各种优惠政策准备在投放量以及用户数量的增长方面进行一场攻坚战之时，监管的插手，给共享单车企业敲响了警钟。

最先是上海市交通委，扣押了4000辆共享单车，还约谈了共在上海投放了约45万辆包括摩拜、ofo等在内的6家共享自行车企业，并称，考虑到中心城区停放点容量趋于饱和，要求即日起暂停投放。

随后是南京，发布了《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见(征求意见稿)》，规定相关部门做好属地范围内自行车道、自行车公共停放区等相关配套设施的建设，对共享单车的停放点加以约束。

接下来北京也约谈了摩拜、ofo两家共享单车企业，要求企业在接受政府部门管理的同时，控制全区共享单车数量。甚至规定在灵境胡同和西安门大街沿线、西黄城根南街、南北长街、府右街、大会堂西侧路、长安街沿线、太仆寺街、兵部洼胡同、石碑胡同共10条大街禁止停放共享单车。虽然两家企业均表示会向用户大力宣传不要在这些区域停放，但预计用户用完车还是会随便停放，于是两家企业又多了一项新的工作，每天在这些区域巡查，寻找自家的单车将其带离。

监管不断之下，政企合作成为了共享单车企业接下来要继续实现扩张的一条道路。例如摩拜在北京站等地试点的“推荐停车点”通过与政府合作，就将全面在石景山各街道进行投放。

政企合作之下，由政府打造运营方案，而共享单车企业则需要派专人对单车进行管理，这些人的日常工作是在规范好停放点单车的基础上，对散放在停放点以外的单车进行及时归位停放。

到这里，笔者有一个疑问，共享单车企业在其中扮演着一种什么样的角色?恐怕更像是被指政府派的运维者。

共享单车是否会重走老路？

目前，丰台区西罗园辖区内摩拜单车已设点位30个，ofo单车点位10个。而据报道，根据计划，西罗园街道在共享单车企业前期划定的33个停放点位的基础上，预计在辖区内各社区出入口都将陆续设立停放点位。

不可逆转的一个趋势是，共享单车的固定停放点位将陆续增加，一些被用户随意停放的共享单车将会被运维人员不断运回这些停放点。待停放点位达到一定稳定状态的时候，用户在使用完共享单车之后虽然可以随意停放，但想要使用的时候寻找恐怕要到这些固定的停放点才能找到了。

共享单车的前身是公共自行车，有数据显示，在2012年的时候，中国有50多个大中城市提供了公共自行车服务。截至2015年3月，中国已经有215个市县开展了公共自行车项目。但是因为经营成本、道路规划和综合管理问题，公共自行车项目最后以失败告终。

公共自行车真正失败的原因是因为盈利困境，是披着商业项目外衣运营的公益项目，依赖政府资金，自身盈利困难，使得企业难以实现规模化发展。历史上，“政府投资+企业主营”与“企业投资+政府补贴”这两种模式都曾存在，但都以失败告终。自行车是一项庞大的工程，硬件投入成本大却长期无法盈利是最根本原因。

回到现在的共享单车，无论是摩拜还是ofo，都搭上了移动互联网高度发达这缕春风，移动支付的便捷性是其能够实现“无桩”经营的一大保障，正是因为随用随停、支付方便受到了用户的欢迎。同时，资本的不断注入，也是企业不断进行硬件投入的巨大保障。但因为过度疯狂的增长，成为城市发展的一个重要议题，监管这只手不得不插入了。但一个问题在于，共享单车目前除了押金收入以及租车费用之外，仍然没有明确的盈利模式。例如有人为摩拜单车算了一笔账，摩拜对外公布的单车损耗在10%左右，以北京地区投放1万辆单车计算，估计有1000辆造价3000元的车出了故障。按单车400元的维修费用计算，需要花费40万。再加上摩拜公开的100多名运营人员，按照每人5000元工资算，每月就需支出50万。盈利模式还不够清晰，现在共享单车在一些城市又有了推行免押金的趋势。政企合作之后，感到一种共享单车或许会重走公共自行车老路的隐忧。

不过，在移动互联网以及移动支付高度发达的今天，共享单车的概念受到资本的追捧，或许能探索出一条属于共享自行车最是的解决方案。

无论如何，共享单车的出现，确实为人们的出行带来极大的便利。但其与城市的发展之间的矛盾也必须得到有效解决。监管的插手，对共享单车接下来的发展必定会造成巨大影响。结果究竟如何，相信很快就要见分晓了。