博世放大招，中国的自动驾驶能迅速发展吗？

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最近经常在感叹，自动驾驶的发展的节奏实在是太快，而且行业中各种的合作可谓是环环相扣。就在前不久，我才写了文章 《对于 Intel 来说，收购 Mobileye 只是一切的开始》 担忧 Mobileye 的 REM 技术的未来。而就在上海车展的前一天，博世在苏州联合了百度、高德和四维图新，共同发布了针对中国道路环境的「众包」高精度地图定位方案：Bosch Road Signature（以下简称 BRS）。

「众包」地图的重要性

现在这个年代，在自动驾驶行业内的公司如果不懂得「开放与共享」的意义，那无异于是慢性自杀。因为除去底层技术的创新之外，自动驾驶发展的最大瓶颈就来自于数据积累，这些数据中主要包括高精度地图与驾驶决策数据（尤其是罕见路况下的驾驶数据）两部分。而覆盖全产业链的开放平台与共享的模式，是攻克这个数据瓶颈的唯一途径。

诺基亚绝对是个好企业，因为他把自己的 Here 地图变成了大家的 Here 地图。自打 BBA 入主 Here 开始，高精度地图就成了整个行业「共享与众包」精神的旗帜。这背后的原因其实很简单：高精度地图定位是自动驾驶车辆在规划可驾驶路径时（Drivable Path）的关键一环，它也是唯一能为摄像头提供冗余的环节。而任何一个地图厂商都无法依靠自己的力量去采集与更新世界各地道路的高精度地图数据。因此，「众包」就成了行业内达成的一个共识。

传统的地图采集技术依靠的核心传感器是激光雷达。由于成本昂贵，以及数据尺寸巨大，激光雷达目前根本无法得到普及，各大图商只能依靠少数的几辆搭载激光雷达的采集车去收集高精度地图。这样的方法，即使是各大图商合作众包，也很难在短时间内积累足够多的高精度地图，更不要提去实时更新各地的地图变化了。因此发展新的高精度地图定位路线就迫在眉睫。

在 2016 年的 CES 上， Mobileye 发布了基于前置摄像头捕捉道路标识的定位服务 REM（Road Experience Management）。率先提出了利用民用车辆上所搭载的前置摄像头，收集道路标识数据，并辅助高精度地图定位的「众包」模式。由于目前大部分市面上的新车都搭载了前置摄像头，且摄像头所捕捉的地图数据为小尺寸的 2D 画面。因此这种方式有着积累速度快，传输数据量小，实现成本低的优势。在过去的一年多时间中，Mobileye 已经陆续和 Here、日本 Zenrin、大众、宝马等公司就 REM 技术达成了合作。

目前，REM 的应用一般是作为定位与地图更新的「叠加层」，融合在现有的地图数据当中，具体的应用状态请看下面的视频。画面中左边的部分显示的是摄像头捕捉的画面。右边的部分则是 REM 在 Google Earth 中叠加的效果，其中众多的小圆点就是 REM 捕捉并记录的标识。

BRS，一个增强版的 REM

此次博世发布的 BRS 服务，其模式与 REM 殊途同归，都是基于车辆现有传感器进行「众包」的精准定位服务。但是与 REM 不同的是，除了使用摄像头之外，博世还在 BRS 中加入了对毫米波雷达传感器的支持。这其中摄像头将负责抓取车道线、路牌、减速标识等，而雷达将去捕捉隔离栏、电线杆、桥梁等道路基础设施。不同车辆捕捉到的信息将被上传到云端进行叠加和计算，从而生成能够定位的高精度地图层。

相较于单一摄像头的方案，引入毫米波雷达提供了更高的鲁棒性，这样的话即使在比较恶略的天气下（例如雨、雪、雾等天气）也能够生成高精度定位层。此外，毫米波雷达的探测距离也更远（长距离雷达 0-250 米），能够帮助更早的探测到车辆提前放定位特征的变化。

此外，BRS 的另一个特点就是开放。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士告诉我说，REM 目前还仅仅支持 Mobileye 自己的 EyeQ 芯片以及传感器。而博世则希望将 BRS 开放给全部的供应商以及车厂，让更多的车辆能够参与到「众包」当中。BRS 技术本身也可以根据不同车厂的需求进行定制化，例如在传感器画面融合时，BRS 既可以融合为 2D 画面，也可以如何进 3D 画面。这样的可调节的解决方案非常符合博世 Tier 1 的定位，毕竟任何供应商的解决方案都要以商业化为目的，而满足客户需求则是供应商获得商业利益的根本。

值得一提的是，与 REM 技术一样，目前 BRS 技术也只支持在新出厂的车辆上植入。并不能通过之前已经上路了的车辆的传感器上收集数据。也就是说 BRS 的「众包」流程才刚刚开始。

「开放」并不是优势，而是一种必然

在 3 月份德国的 BCW 上，我和陈博士也有交流，当时博士说的一句话让我记忆犹新：「不管是谁参与进来，只要能把咱们中国的自动驾驶做好就行。」确实，在前两年自动驾驶的发展浪潮中，技术研发的核心趋势往往出现在海外，而中国的本土市场由于某些特殊的原因被巨头们所「忽视」。这其中可能有政策的原因，比如中国政府对高精度地图的严格把控。也可能有国际公司常见的文化与本土化壁垒。

可喜的是，在今年，出于某些危机感，行业内的巨头们已经越来越重视中国，并且以飞快的速度采取了行动。这里的重视并不仅仅指的是中国庞大的市场潜力，而更多的是重视中国的技术创新与数据产出能力。这样的改变，让更多的国际化大企业向中国的本土公司，甚至是本土初创敞开了怀抱。「开放」已经不再是国际巨头之间的谈判套路，而成为了中国技术走向世界市场的通道。

在 Bosch Road Signature 发布会结束后，我又再次看到了陈博士，他高兴的告诉我说，BRS 在中国的落地会是中国自动驾驶发展的一个里程碑。确实，能将百度，高德，四维这些平常在 C 端市场打得不亦乐乎的本图商联合在一起，体现了博世在作为最大 Tier 1 在中国汽车行业的地位和号召力。对博世自己而言，这个合作除了是为了顺应高精度地图在中国的政策要求，更体现了其作为一家外企向中国自动驾驶市场开放的决心。

当行业当中的玩家都在拥抱「开放」时，它就不会再是一种优势，而是一种适应市场变化的必然选择。在所有玩家都在搭建属于自己的开放平台时，谁能够获得更多合作伙伴的认可和信任就成了脱颖而出的关键。毕竟，底层技术的突破，以及如何积累足够多的「有效数据」才是平台的核心竞争力。

最后，关于「开放」，想起了之前 VICE 给冠希哥拍的纪录片当中的一个关于的经典镜头，分享给大家：

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