黑车重现北京 网约车行业倒退是对科技行业的侮辱

1、

在纯技术领域，很难看到倒退。

比如，即便电池再给力，也没有人愿意去用诺基亚皮实的功能机了。

在科技领域，用户的阈值是渐渐抬升的，便利的互联网服务，已经变成了整个社会的基础设施。

我们很难想象，没有淘宝、支付宝和微信的日子，很多人出国觉得不方便，是没意识到整个中国互联网基础设施，比起很多发达国家，都高了一个层次。

这些纯互联网领域，没有禁忌，没有历史包袱，也不存在突破政策，行业的发展基本遵循了自由生长、充分竞争的规律。

不过，在半管制的互联网领域，传统阻力过大，出现倒退苗头倒不鲜见。

网约车就是一个案例。

2、

4月1日起，滴滴按照北京市网约车细则的规定，全面停止了对全北京地区（包括六环外）外地牌照网约车进行派单。

随之而来的后果是，在北京几乎销声匿迹的黑车，竟然重新抬头。新京报记者调查发现，黑车增多，有一些黑车司机明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，只得开起了黑车。

不管北京网约车新规解决了多少问题，但增加了黑车供应这个后果，让执行新规的边际成本显得过高。

众所周知，黑车是北京近些年根治不了的痼疾，每当看到盘桓在地铁口的黑车，就会发现北京的城市治理远称不上成功。

根据北京市交通运输管理部门统计，2006年北京市黑车达到了7万辆，而彼时北京市正规的出租车不过6万辆。

黑车数量长期超过了正规出租车，管制出租车行业造成的供应不足，是黑车产生的温床，有相当一部分黑车，跟相关管理部门有千丝万缕的联系。

滴滴打车、快的打车等互联网叫车在2012年兴起之后，供应充足，北京的黑车大量减少。

由于竞争的存在，从2012年之后，北京市出租车服务质量提升了一大截。

用科技进步来消灭行政垄断，增加供给，增加了就业，方便了人民群众，总体而言，网约车促进了社会资源的合理分配，提高了社会的运转效率。

3、

中国改革开放的历史说明，增量的改革最容易。

改革开放之初，几乎所有的合力都指向改革，改革能给所有群体带来利益；但改革进入深水期之后，增量越来越少，刀子动向存量，举步维艰。

总理谈到改革时感叹：触动利益往往比触及灵魂还难。

互联网领域也是如此。

当腾讯推广QQ，百度推出搜索之时，阻力很小，这是全新的增量，腾讯百度得以迅速做大。

但当阿里发展新零售，微信推广线下支付的时候，就遭到了旧势力的强大阻力。

网约车激发了大量新增社会车辆进入出行领域，但存量部分也就是出租车以及依附出租车的行业，是更有话语权的。

当网约车触及到固有利益集团，出租车公司、司机以及相关管理者都是巨大阻力。

滴滴等网约车从一开始就冒着巨大的风险，就像当年的改革者一样，突破既有规则，但不知未来驶向何方。

利益群体难以撼动，尤其在利益格局固化的地区更是如此，不管中西，概莫能外。

Uber在欧洲遭遇了强烈的抵制，即便在本土美国，Uber也有零星反对的声音，以至于形成了Uber强烈对抗个性鲜明的企业特征。

网约车行业的性质，需要企业有进攻性和狼性，否则在同行、政策的夹攻下，很难生存下去。

滴滴凭着硬桥硬马，在利益板结的北京扎下根，先后吞下快的和优步中国，做到了老大的地位，但在政策的打压下，也是左支右绌。

再强大的市场能力，也难以突破严格管制的市场。

4、

网约车发展5年，黑车竟然能重出江湖，行政垄断的强大，让科技进步也无可奈何。

当真如此吗？

未必。

在未来10年内，这个行业将发生挡都挡不住的变化。

汽车的两大趋势，已经无比明确：自动驾驶化和电动化。

电动化只是动力的改变，触动的可能是石油巨头等能源行业；

自动驾驶化，将改变整个司机行业，大量的劳动力将从驾驶室解放出来，或者说，大批人将被历史淘汰。

如果司机都不存在了，出租车行业，也就不存在了，在这种颠覆性创新下，旧有利益格局完全被涤荡，相当于整个行业大洗牌。

特斯拉的无人驾驶已经配置，Google的无人驾驶行驶里程已经突破200万英里，从实验室到商用只有一步之遥。

等那一天到来，可不是和风细雨的网约车，而是暴风骤雨的大变天。

可惜，既有的行业和监管还贪恋着最后一滴蜜，而不知大限将至。

不敢说到时候就是滴滴们的天下，不过，拥抱变化，拥抱科技的公司，总是多一些胜算。

科技的进步，如果不能带来人民总体福祉的增加，算不得好的科技。

监管的出台，让本来消失的黑车又重新出现，这时候就该重新打量一下政策外部效应了。