大卡车先吃上自动驾驶？图森和百度竞逐全球最早商用

百度投资上百亿做无人车，并宣称将在三年内商用、五年内量产，如果这一目标实现，百度有望成为全球最早实现自动驾驶技术商用的公司。不过，现在有一家不起眼的中国公司正在与百度竞逐“全球最先商用无人车”这一目标。创业团队图森互联计划在2017年底推出他们的自动驾驶车并开展路测，再用一到两年的时间实现商业化，近日笔者对其CEO陈默进行了一次专访，希望可以将这家继百度之后入局自动驾驶领域的中国公司介绍给大家。

专注于中长途城际货运

说到自动驾驶汽车，人们往往会想到乘用车，而忽视卡车。市面上知名度较高的自动驾驶汽车玩家，Google、百度、Uber以及特斯拉均属于乘用车。然而，乘用车何时能够以何种面目走向大众，依然还存在着很大的悬念，Google 无人车项目前负责人Chris Urmson曾放出豪言要在2019年实现商用，现在看来这一点几乎无法实现，Chris Urmson在离开Google之后给出的结论是：自动驾驶技术最先必然会在垂直领域实现商用。

图森互联就瞄准了货运并且是城际高速货运这一细分领域。陈默透露最初选择这一市场的初衷是货运市场规模庞大，同时自动驾驶应用场景相对简单。

图森给出的数据显示，中国约有720万辆卡车、1600万名司机负责城际间的货物运输，该产业的价值超过了3000亿，其中卡车公司雇佣司机的成本占据了总成本的40%左右，一些长途运输路线需要配2至3名司机。图森的自动驾驶技术并不完全取代司机，但可以在允许的路段让司机睡觉休息，这样，就不再需要备用司机，可以帮助货运公司节省成本，根据测算超过400公里的中长途货运一年可以省掉6万元成本——在刨除硬件改造成本之后。

在重型卡车事故频发的今天，通过自动驾驶技术可避免司机疲劳驾驶和人为过失，同时可以提高汽车视觉范围避免大货车的“死角”问题，以及缩短应激反应时长，最终有望大幅降低卡车事故概率，陈默透露图森互联的技术有望将事故率降低75%。

通过机器视觉降低成本

图森互联的自动驾驶方案与百度的截然不同，百度的技术基于激光雷达，图森的技术基于图像识别为主的机器视觉技术。前者更精准、且能抵抗恶劣天气和夜晚驾驶，但成本不小，激光雷达造价高达50-60万人民币，虽说订单到百万时成本可降至500美元左右，但这会存在一个鸡生蛋、蛋生鸡的问题。后者主要是基于车载电脑和毫米级雷达通过算法实现，不需要配置激光雷达，不存在成本过高的问题。

图森互联在2015年9月成立，彼时正值英伟达发布车载处理器的时刻，正是这一技术让基于车载电脑的图像识别效果实现了大幅提升，进而为基于机器视觉的自动驾驶技术创造了条件。图森互联的长处在于基于机器视觉的自动驾驶技术。在全球最权威的自动驾驶算法公开排行榜KITTI和Cityscapes评测数据集上，图森互联获得了10个单项的世界第一。参赛者还有百度、三星研究院、英伟达、UCSD、斯坦福、中科院等名组织，图森互联和百度不分仲伯，远远甩开了对手，这意味着，基于机器视觉的自动驾驶技术在理论上不会比基于激光雷达的技术弱。

然而，使用了机器视觉的特斯拉AutoPilot今年事故频发，这让人们对自动驾驶技术充满不信任，尤其是没有激光雷达的自动驾驶。对此，陈默的看法是，特斯拉AutoPilot最初使用MobileEye的ADAS（高级驾驶辅助系统）方案，但这一套方案并不是用于自动驾驶的，Elon Musk过于激进，特斯拉与MobileEye分手之后采用了英伟达的处理器升级了AutoPilot将大幅提升安全性。就是说，只要有足够强的车载处理器，通过基于图像识别的机器学习技术来做自动驾驶是完全可以的。

陈默对图森互联的自动驾驶技术能够率先商用的自信根源在于，“我们的技术是一种成本与技术之间的平衡，先解决90%的问题，而不是为了10%问题花上10倍难度，只有这样才能实现循序渐进的商业化”，图森互联希望在不大幅提高成本的前提下，实现部分场景的部分自动驾驶。自动驾驶分为L1-L5级，L5是无需监督、所有场景的全自动驾驶，这是百度、Google的目标，实现L5的自动驾驶汽车根本不需要刹车和方向盘。L4则是在限定道路上不需要人监控。图森的方案是L4：在高速路上不需要人监控。

对于大家疑虑的图像识别如何应对夜晚和恶劣天气，陈默的答案是，夜晚不成问题，已经有很成熟的技术比如红外补光来解决，雾霾等恶劣天气也能提供比人眼更好的感知。在更恶劣的情况下，自动驾驶系统会提醒司机，并安全地交接控制权给司机。

为货运公司提供解决方案

图森互联并不生产汽车，但会负责向卡车公司定制汽车，再安装传感器、车载主机并加入自动驾驶技术。除了对车的硬件升级之外，图森互联还将负责高速公路的高精路况数据的采集，前期会覆盖40多条高速货运线路，对于高精地图成本问题，陈默表示，相对于市内的高精地图需要极高的采集和维护成本而言，高速主干线采集和维护成本要低很多。

值得注意的是，嗅到“自动驾驶货运”的公司并不只有图森互联。2014年，奔驰发布“Future Truck 2025”自动驾驶卡车；2015年，福莱纳“灵感”重卡成为了全球第一辆上牌成功的自动驾驶卡车；沃尔沃的卡车则已实现在海拔1320m以下的地底矿坑内的自动驾驶。不久之前，百度与北汽福田合作推出了自动驾驶货车的原型车。在传统车厂纷纷瞄准自动驾驶货车市场时，图森互联还有什么优势？

除了对自身技术的自信之外，陈默认为，自动驾驶一定不是“交付”就够了，而是要做运营服务，包括线路运营、地图运营等等，就是说，未来人们不需要买自动驾驶汽车，而是使用自动驾驶服务，百度、宝马们的终极目标是做无人车的Uber，正是因为此Uber、滴滴也在对无人车感兴趣。图森互联将给货运公司以及货运平台提供整体解决方案，深入到货运线路运营，而不只是交付设备。

新浪领投力助其挑战百度

图森在北京和圣地亚哥设立了两座研发中心，团队中有大量的机器视觉和人工智能科学家，不乏来自加州理工学院、香港科技大学、卡耐基梅隆大学、南洋理工大学、清华、北大、上海交大等知名学府的专家，博士占比超过60%。

图森互联现已为国内多家重汽定制卡车，搭载其自动驾驶技术的卡车将在明年底上线路测。现在图森互联则基于乘用车研发了原型车，正在日本和美国测试并改善其自动驾驶算法。相对于乘用车而言，自动驾驶技术应用在卡车上最大的难点在于车辆控制，大车需要考虑抓地力，满载、空载不同时应用不同的算法。而在决策思路上，图森会严格遵守高速交通法律法规，比如遇到危险刹不住时司机往往会打方向盘但可能会导致侧翻，图森的算法则会按照交规减速。

当陈默告诉我他们的主力投资者是新浪时，还是让我大吃一惊的，新浪在投资上一直比较低调，其会投资自动驾驶这样具有前瞻性的项目还是挺出人意料的。

但仔细想来并不奇怪，在几大门户中，只有新浪成功布局了微博这一社会化媒体业务，微博今天市值超过100亿美金，增长势头比社会化媒体鼻祖Twitter更猛。除了微博之外，新浪还成功投资了土豆网、9158母公司天鸽互动、易居中国等上市公司，去年则与阿里、云峰基金联手成立阿里体育，可以看到新浪投资不算激进，但却看得很准，并且对人工智能、自动驾驶这类前瞻性技术并不排斥。反观全球门户老大雅虎，则先后错过了搜索、SNS、视频和移动等潮流，今天甚至沦落到寻求卖身无人接盘的地步。这一次新浪投资图森应该也是慎重考量的结果。

陈默对中国自动驾驶产业具有很强的信心。一方面，自动驾驶需要深入运营意味着海外巨头没有机会，Uber中国败北就说明了这一点，事实上百度无人车也已全面倾向于奇瑞等国产车厂；另一方面；中国的法律法规政策相对宽松，对自动驾驶技术持鼓励态度，路测等条件更好，这一点在多家外媒的报道中也得到了佐证，因为此，陈默对图森互联会在中国率先实现自动驾驶货运更有信心。

陈默表示，图森互联的目标是在2018年实现商用，如果这一愿望实现，图森互联将会比百度速度更快。不过，陈默同时表示，如果激光雷达成本能够实现大幅下滑，百度无人车三年商用、五年量产目标还是有可能实现的，但商用场景一定会是类似于市内公交、园区通勤、矿区运输这样的垂直场景。那么，最终是百度还是图森率先实现自动驾驶的商用？拭目以待。