这辆插电混动的沃尔沃，有什么道理卖到 100 万？

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还记得 2014 年的广州车展上，沃尔沃带来了 XC90 T8 插电式混合动力车型。转眼一年过去了，今年的广州车展上，它又来了。但这次已经不是「发布」，而是正式上市。至于价格，不意外也不惊喜：108-122 万。

讨论价格没太大意义。这就像当初 2.0T 版 XC90 上市时大伙儿的热议一样：有人觉得这么大的 SUV 用 2.0T 发动机不够档次，而且沃尔沃的品牌力度也不能支撑起 80 万起的售价，也有人觉得不能用我们早已习惯的那些性价比标准去衡量一款 2015 年的 SUV，何况还是顶着「北欧豪华」名号的。

想必这种争论仍然会延续到 T8 车型上。过百万的售价意味着这辆车肯定只是属于国内少部分人的，甚至再悲观点儿，可能它只是用来展示沃尔沃的新能源技术的。

那么问题来了，既然有展示技术的意味，XC90 T8 的混动技术，究竟交出了一份什么样的答卷？在豪华品牌都已经或即将推出插电混动 SUV 的时候，XC90 在这其中是一个什么水平？

先划定一下对比的范围。符合上面定义的车型不多，国内在售车型里，主要是保时捷卡宴插电混动版（Cayenne S E-Hybrid 3.0T），以及同样是在广州车展上市的宝马 X5 插电混动版（X5 x-Drive 40e），而奔驰、奥迪的大型混动 SUV，都已经在路上了，具体来说是 GLE 插电混动版（GLE 500e）和 Q7 e-tron。

我们整理了一张表格，详细列举了这几款车的具体参数：

平台化带来的优势

从这张表里，能看到的东西不少，比如，XC90 T8 是唯一一个把电池放置在中央通道的，也是唯一一个后置电机的。Q7 e-tron 的电池组容量是最大的。

这种区别的根源在于平台。XC90 基于沃尔沃的 SPA 平台开发，这个平台在设计的时候，就已经为电动化预留了足够的变化空间，包括奥迪的 Q7 e-tron 也一样。而其他几款车，基本上都是在现款车型上二次开发的插电混动版本，受现有平台的制约相对多一些。虽然这几大车厂在工程技术方面的实力都足够强，开发插电混动版本对他们来说也不难，但毕竟可以施展的空间相对一个全新平台来说小很多。

XC90 用电机后置的形式，和前置的汽油机一起实现了四驱，省下了传统四驱结构里的传动轴，把电池组放置在了原本传动轴的位置。不把电池后置的好处在于，可以有更宽裕的空间用来放置第三排座椅，在后备箱空间方面也和汽油版没什么区别。这就是全新平台带来的好处。事实上，XC90 T8 也是目前市面上唯一一款插电混动七座 SUV。

如果沃尔沃想在这种布局之上再做纯电动车，也不算难，只需要把前面的汽油机替换成电动机，就可以实现双电机四驱。

不过，在 XC90 的混动上也有一个缺点：由于前后轮由不同的动力源独立驱动，所以，纯电模式下的 XC90 不能实现四驱功能。

另外一个比较值得关注的是动力系统的参数。经过各种汽车媒体的大肆渲染，我们已经知道 XC90 的 2.0T Drive-E 在动力参数上甚至不弱于其他品牌的 3.0T，但有意思的是，XC90 T8 的电动机在这几款车里又是参数最低的。电动机直接驱动后轮，带来的结果是动力更直接，虽然电机参数不高，和 2.0T 发动机共同作用，它还是有 5.6 秒的百公里加速水平。

其实从某种意义上来看，XC90 T8 和宝马的 i8 在混动系统的设计上有类似的地方：都是发动机电动机前后分置，都是在中央通道上放置电池组，都有一台排量小但是性能强的汽油发动机（i8 的 1.5T 三缸机有 231 匹马力），只不过二者的动力布置正好相反，i8 把汽油机放在了后面，而 XC90 把电动机放在了后面。

基于这种传动形式，你可以把 XC90 的发动机和电动机最大功率简单相加，就得出了整套系统的总功率。

总的来看，如果说这一代的 XC90 是「从里到外的全新」，那么 T8 车型是更配得上这个名号的：新的设计、新的人机交互、新的底盘和混动技术……

对于消费者来说，关于 XC90，现在至少有两个好消息：一是那个被大书特书并且人见人爱的水晶档把，现在你终于能买到了——它是 T8 车型独享的。另一个好消息是，全系的 XC90，现在都有不低的优惠，据网上报价来看，降价甚至将近 10 万。

而至于这套混动系统对于沃尔沃的意义，他们曾经说过，60 系以上车型未来都会基于 SPA 平台研发，XC90 的混动系统，也一定会应用在这些车型上，在很多品牌还没来得及推出针对电动化特别设计的新平台之前，这段时间或许对沃尔沃来说是建立技术优势的关键时期。

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