交通部专车新规引发“批判会”：监管与民意水火不容

交通部近期公布两份征求意见稿引发了一波又一波的舆论，甚至经济学泰斗级人物张维迎、周其仁等专家都齐聚北大，召开了一场被交通部运输服务司出租车管理处长王秀春称之为“批判会”的研讨会。究其根源，这份新规不但没有解决什么实质问题，反而唤起了人们对互联网出行未来的担忧，交通部监管的需求和老百姓方便出行的渴望居然站在了对立面。

新规的初衷是什么？

虽然两份征询意见的部门规章引发了足够的负能量，但交通部喊冤的理由在于他们的初衷还是善意的。而纵览文件，呈现出来的仍然是糅杂在保护消费者权益、促进产业良性发展说辞背后的既得利益和本位主义的监管情结。

首先，新规建立在一个极具争议、并不确定的“事实”之上，即以专车为代表的互联网出行扰乱了正常的交通秩序，是拥堵的元凶。这个严重指控的论据来自高德发布的Q2报告，显示中国一线城市的交通拥堵与一季度相比有所上升。

令人震惊的不是这个“事实”而是高德的结论，身为马云旗下的互联网公司及多家出行APP的地图服务商，高德很脑洞的将其归咎于互联网出行盘活了存量车的周转率，创造了增量的需求。

交通部运输司司长刘小明随即展开了排除法的推论，以证明高德的正确性，在全国主要城市坚持限购+限行的情况下，并不具备诱发拥堵的经济基础，数据似乎的确如此，根据中国汽车工业协会的统计，Q2中国乘用车产销比去年同期回落5.67%和6.38%；商用车产销176.72万辆和175.47万辆，同比下滑14.86%和14.41%。

为缓解出行难而生的创新专车成了拥堵的祸首，这个黑色幽默的巧妙在于不需要复杂的论证，就创造出一种具有说服力的因果关系，同时还释放了人们对拥堵的本能恐惧。

事实上，专车或拼车司机在早晚高峰的集中上线，恰恰缓解了现有交通体系的运能瓶颈，至于拥堵，那本就是交通部应该解决的问题，更不会因专车背锅而自然冰销。用阑夕的话来说，那就是把灾年歉收归咎于老百姓吃的太多。

新规试图展示一种刚柔相济且略带人文关怀的前瞻视角，一方面做出注册地单独报备、车辆运营资质、司机劳动关系归属等严苛规定，一方面又显示出很强的调和色彩，注意均衡各方利益，但它的两个核心诉求注定无法实现：

1、对互联网出行实施出租车化的准入管理

它所隐藏的悖论在于现有交通体系的低效催生了监管之外的黑车，而在互联网出行消灭黑车的过程中又企图把其变成旧有体系的一部分，这是一种目标和手段全都错误的努力，因为起决定作用的永远是需求。交通部当然很清楚这一点，所以与大多数人“让子弹飞一会儿”的宽容不同，新规只预留一月咨询期的迫切倒不是害怕批判，而是终于想明白必然铁了心给互联网戴上枷锁，以免未来真有一天不是按照自己意愿来制定法规。

2、可控的价格和服务

这是新规争取盟友的利器，也符合理想主义的认知，自然被寄予厚望，单从字面上说，网络约租车的价格必须高于出租车，不得以低于成本的价格销售，表面呵护消费者的背后，其实是试图以政府指导价的模式平抑竞争，并给出租车留出生存空间，出发点既理想又天真，因为除了财政补贴，调节供需的唯一手段就是价格，根本不存在既便宜又高效的服务。

出租车司机倒是为新规点赞了，搜狐科技记者报道，出租车司机认为专车应该被控制，这样出租车才能回到随便“挑活儿”的好时代。

监管与民意的分歧如何协调？

首先，准确界定民意相当困难，因为其中搀杂着大量情感因素和利益搏奕。但是一部法规的作用应该在于平衡多方利益，照顾各方关切，尤其是在它所规范的市场还严重缺乏共识的情况下，最终实现“社会更美好”的更大愿景。

1、出租车行业并非不可替代

新规最具争议的一点就是试图强化出租车行业这个百年传承的活化石的竞争力，以对抗互联网出行，这种努力引发了“俘虏理论”的指责，按照诺贝尔经济学奖得主乔治·施蒂格勒的理论，受管制的产业并不比非管制产业更有竞争力，监管机关以及所凭籍的法律是适应产业的需要而产生，并必将被产业所控制。

“俘虏理论”的典型场景就是出租车管理，政府管理、补贴油费，但出租车司机抱怨连天、老百姓出行不便，政府完全被出租车行业绑架。

专车平台的出现为解决出租车行业的危机提供了一个可能，淘汰的运力会由互联网出行可以承接，司机亦如是，大家需要做的，就是平和接受这个行业的自然消亡。

换句话说，既然在严格监管下的状况很糟糕，其实尝试放开一些管制也是一种方法，否则用一个糟糕的情况去解决另外一种糟糕的情况，势必不能如愿。

2、监管不要退回“石器时代”

新规可以看做是交通部给互联网出行开出的药方，病症包括司机来源不明、服务存在绕路、宰客等现象以及平台的随意加价现象，对此很多专家学者强调互联网大数据的作用，如平台会通过派单机制自然排除挑活儿的司机，而行驶轨迹的监控会让绕路的司机无处遁形，在线支付也不会给司机任何宰客的机会。

虽然各执一词，但确定的一点是，即使新技术会存在一些缺陷，那么监管应该就新技术进行约束，而非用“石器时代”的计价器来替代更加便利的网络计价系统。安全、宰客等问题莫不如此。

3、新规执行不要背离初衷

管得既多且细是两部新规给人的第一印象，但很多人怀疑它的实操性，比如对车辆运营资质的要求，相当于将绝大部分专车排除在外，这种法规能否收获应有的尊重，在黑车尚不能完全禁绝的情况下又如何执行？ 万一成为基层部门、基层员工的“寻租”保护伞，那一定是违背了交通部制定该法规的初衷。

预测：征询意见稿的哪些条款会胎死腹中？

以目前两份征询意见稿所引起的抵触情绪，一月后毫不修改、立即付诸执行的可能性很小，那么哪些条款会遵从民意、适当妥协呢？不妨做个预测。

首当其冲的是车辆资质，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第三章第二十二条第三款规定“车辆使用性质登记为出租客运”，这种严苛的要求几乎没有服务商能够满足，再加上8年报废的强制措施，几乎是一道追命索，如果这条规定得到认真执行，估计会像癌细胞一样，消灭了一个行业，顺便消灭了自己这份法规存在的意义。

很多人对网络约租车平台必须保持注册与运营地址一致颇具微词，因为它限制了车辆“超出许可区域”的运营，要求“起讫点一端应当在许可的经营区域内”，这种做法相当于抵消了互联网平台的接单优势。就像如果要求每个淘宝店都去工商登记备案，淘宝网肯定发展不到今天的规模。

滴滴出行在10月19日的官方回复中提到，期望形成一种“政府管平台，平台管专车”的模式。显然，这种方法更适合互联网平台的管理。恰好在同一天，国务院发文要求实行“负面清单制度”，即“法无禁止即可为”的落地版，不知交通部对此作何感想。

这场关于互联网出行的大讨论所引发的多方互动还在持续发酵中，专家学者们慷慨激昂，消费者几乎一边倒，交通部则如唐吉诃德般与想象中的巨人进行着无人喝彩的搏斗，并认为那才是自己的使命，但结局恐怕不会是它所想象的模样。