若滴滴不在中国将无分享经济

北京上海几城网约车新政征求意见，让滴滴又站在了舆论的关口上。

并由此诱发了两个问题，一，滴滴是不是分享经济？二，应不应该用出租车的方式管理网约车？这本是看似不相干的问题，在这时却有了新的联系。

先来看第一个问题，滴滴是不是分享经济？不如换个问法，UBER是不是分享经济？ Airbnb是不是分享经济？他们同滴滴一样，要么是，要么都不是。现在的情况是，在国外是，在国内有些人说不是，尽管他们并没有本质不同。

不难发现，中国分享经济仍处在初级阶段，一个重要的原因是，对分享经济的认识和理解还存在模糊和误读。

所谓分享经济，是组织在一定规则下，充分利用和提高闲置资源的使用率，从而推动社会的效率的提升。Airbnb将其总结为，“轻占用，重使用”。

据悉，滴滴平台有超千万的车辆，基本是现有私家车。滴滴平台上兼职司机的比例远超八成，并非以此为生，只有一小部分全职司机。

这样以互联网方式，将千万私家车闲置资源调动起来提升出行运力和效率的方式，完全符合分享经济的基本特征，这也是FT中文网等国际媒体将滴滴列为分享企业代表的原因。

当然，滴滴平台除了兼职之外，确实存在一些司机拿自己的车全职的开，以此为收入来源，这种专职加兼职的模式也是分享经济的一种创新，也是最适合中国国情的方式之一。

用专职运力的方式来满足日常出行需求，用兼职运力来满足高峰时间段的“潮汐需求”，滴滴在过去四年中的尝试，已经在城市出行中验证了这种模式的可行性。

事实上，在国家鼓励分享经济的今天，探索的企业不少，但真正实现规模化发展，对国民产生巨大价值的分享企业，当滴滴莫属。

对于这样的创新型的分享企业和行业，抱有怎样的态度，才是最符合全体国民的最大利益，值得深思。

因此，影响中国分享经济发展的，未必是资金、政策等其他因素。最大的阻碍，可能来自于惯性思维下，对分享经济的认知陌生和误读。

我们再来看第二个问题，应不应该用出租车的方式管理网约车？

类似“京人京牌”的管理方式是否合适网约车业界已多有质疑和批评，这里不做过多阐述。要说的是，比牌照管理更值得警惕的是，用出租车方式管理网约车的僵化思维。

什么样树结什么样的果。

出租车行业多年退化且进入死胡同，这本就是个已经被讨论多次且有共论的命题。

改革开放三十多年中，出租车几乎成为中国传统行业中最封闭和保守的领域之一，同时也是市场化程度最弱，权利寻租现象严重，公平公正缺失被长期诟病最严重的行业之一。

出租车行业的多次变革均失败告终。消费者、出租司机、和政府主管部门几方皆输的局面没有任何改观，这种自上而下的变革在现实中被指进入了死胡同。

造成这一现象的根源，在于落后的管理思维和机制，其核心是垄断和导致违背市场化规则的政策机制。

网约专车的出现，已经让原本铁板一块的单一出租车体系开始重构，多元多层次的租车体系格局开始形成，一个能够满足不同消费者需求的多元出行生态正在成为现实。

如果还用出租车管理的思维，来对待网约车，其结果堪忧。

分享经济不是口号，它需要相匹配的政策支持，更需要有与之相匹配的管理创新，才能让分享经济真正落地。

从阶段上讲，中国分享经济目前仅仅还如孩子蹒跚起步，对于分享经济的保护，本质上是保护全体国民的利益，而非一个行业。

中国城市化进程加速，基础设施滞后现象将长期存在，不可能成为“车轮上的国家”已成定论，发展分享经济，满足国民高速增长的出行需求，已是必由之路。

分享经济鼻祖罗宾蔡斯谈及滴滴时表示,滴滴在顺风车,专车拼车方面做得很深入,对减少碳排放改善环境有重大影响,同时呼吁政府应转换思维,协助分享经济的企业提供保障环境。

国外分享公司Crowd Companies大胆预言，如果一辆汽车用于分享，那么将会减少8-9辆汽车的销售。相当于说分享一辆可以抵八辆的使用效率。分享经济对于社会的巨大价值也才刚刚开始。

然而，如今作为分享经济的代表，出行行业却面临大考，前途未卜。

不难想象，若滴滴不在，中国将无分享经济。

因土壤尽失。