十部委发文与专车合法化并无关联

昨天由发改委等十部委参与制定的《关于促进绿色消费的指导意见》面世，其中其中提及“支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展网络预约拼车。”有乐观者以为这是政府在政策层面对专车为代表的共享经济的认可，对当下到处被政策掣肘的专车行业显然是个好消息。

但铁哥仍然觉得大家都太乐观了。

建议大家关注以下两大细节：1.核心部门交通运输部并不在此十部委内；2.鼓励的是网络预约拼车，与网络预约租车有一字之差。

市场化发达程度绝对对专车接受程度

交通运输部作为专车业务主管部门，对专车一直是持“强硬态度”，从去年两会杨部长的表态到后来的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，都不难看出，交通运输部仍然在用传统出租的管理思维去制约专车，诸如价格管控、必须为运营车辆等等。虽然为征求意见稿，但其态度足可见一斑。

但事情的吊诡在各地交管部门对专车的态度又呈两极化状态，如在市场化较为发达的广州，《广州日报》曾多次披露政府对专车的态度：私家车可接入专车，但要持证上岗。而在市场化程度相对较弱的青岛，则有媒体报导当地将会封杀一切专车。

地方政府对专车的态度在某种程度上反应了当地市场化发达的程度，简言之，市场化繁荣地区，各行业包括出租车司机完全靠市场化手段谋生，出租车在司机招聘、服务体系上也多采取市场化手段，如在杭州以及广州地区，外地人均可应聘出租车司机，但在相对保守地区如北京，出租车尚是当地保就业的重点部门。在市场化发达地区，专车的到来对传统市场的冲击远比保守地区要小许多，这些地区对专车的态度也要温和许多。因此，在专车面世之初虽有出租车司机表示不满，但由于出租行业的相对市场化，其市场化调节能力相对较强，如杭州自15年已经取消出租车的经营权使用金。

由于各地主管部门态度的不同，交通运输部也是很纠结的。不少地区对专车态度开始松动，也开始影响交通运输部的态度。（征求意见稿）发布之后，交通运输部鲜有对专车的明确表态，个中理由只有自己知道。但铁哥希望交通运输部能够与时俱进，对专车管理能够有新的理论和高度。

拼车合法化对专车合法意义不大

文件中指出要鼓励网络预约拼车，有乐观者认为专车的春天就此来了。但事实是，当前拼车与运营车辆的界定一直十分模糊，法律所限定拼车为分摊形成的成本的定义又明显缺乏可操作性。因此，我们不妨将此次所公布文件的“拼车”视为完全合乎现有法律的拼车，即车主不改变行程，车主与乘客分摊油费等成本，比例由官方出台，车主并不得靠拼车谋利。

显然，此中所指拼车与专车并非一回事，专车的主要目的在盈利，而拼车则是提高车辆利用率。拼车的合法与专车也并无太大关系。

但诸位也不用沮丧，此文件仍有个关键词十分重要：发展自有车辆租赁。从本质上看，专车可视为车主在其行程区间内将车辆以租赁的形式转给乘客，而乘客再雇佣车主为司机。如此，专车合法化便有了法律层面的理论基础。广州地区对专车司机进行持证管理，大抵也是基于此理论。在铁哥看来，虽然专车合法性面临诸多难题，如专车对交通影响，专车对出租行业的影响等等，但能够通过技术和制度解决的问题都并非难事，对交通影响可进行数据分析，对专车和出租进行数总量和用户需求的平衡设置，对出租的影响亦可通过价格区分用户。而相比之下，在法律上对专车的重新定义才是专车合法的重中之重。

因此，若个人车辆租赁被政策所鼓励，专车司机再持证上岗，专车的合法性便有了法律层面的支持。

总体而言，铁哥对昨天十部委的文件并无太大兴趣，专车合法性的决定权在交通运输部以及各地交管部门，十部委的文件只能是停留在“鼓励“层面，但亦可从侧面看到在政府有识之士的共同努力之下，专车的合法性化的那天越来越近了。

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