不是所有B2C都能对标京东，比如神州专车

神舟专车打算以神舟优车之名上市新三板，有媒体把神州的B2C模式比作出行圈的京东，把神州对抗滴滴塑造成出行领域的“猫狗之争”。

因为疑似在号称“安全”的神州专车上丢了有生以来中的第一个大奖（去年山寨发布会上中的iPhone 6S），我对神州的不爽也算是由来已久。不过即使抛开这些成见，我也觉得这种类比方式，对神州不免过于抬举了。

京东自营提速，神州自营减速

京东能够在阿里眼皮子底下起高楼，凭的是基础的地基——正品和物流。即使现如今，物流也是京东的优势，更何况在京东崛起的那个时间点上。这个优势的建立，不是一句自营就可以涵盖的。

以物流为例，京东物流能在很多城市达到一天达甚至半天达，不仅是京东自建仓储，而且京东能根据大数据预判入仓位置。比如京东预测北京一天的冰箱销售海尔A冰箱100台，就可以提前在昌平仓备货。用户下单后从北京直配，冰箱不需要从青岛出发， 当然物流效率会高。所以京东的优势实际上是围绕自营这个优势形成的整个体系。

再看神州。有几个用过神州专车叫车又弃用的朋友，普遍反应“来车慢”的问题。这正是因为神州的自营模式，将原本共享经济该有的优势削弱了。

神州专车能够供应的车目前大概3万多辆，还不到上海市出租车的一半。就这样的车辆储备，还打算服务全国？又不是papi酱的视频，可以一处水源供全球。

这个问题是不是能通过自营车辆解决呢？No。如果神州要达到滴滴和优步目前的服务密度（大概百万级的司机规模吧），购车投入就得万亿，每年车辆折旧都是千亿级别。而且这仅仅是“目前”，滴滴和优步每拓展一个服务供给单位（一个working的司机和一辆可用的车）其综合成本应该不过千元，但神州的投入就是4万起步。越往后，两种模式的服务能力差距就会越来越大。

比照上海每日的出行量就有5500万人次，而每辆车一天极限情况也不过是接个30多张订单。在这样个前提下，神州能提供的服务供给量永远都是聊胜于无。所以车辆密度不够带来的体验问题将长伴神州，对出行来说这绝对是硬伤。注定神州只是专车市场上的小玩家，只能满足一些特定的需求情况。

京东成本与淘宝持平，神州成本远超竞品

对京东和阿里平台上的商家而言，其进货成本其实相差无几，京东采购一台海尔冰箱的成本不会比淘宝或天猫大商家的采购成本高。而京东自建的物流成本也不比淘宝商家通过第三方的方式高多少，因为第三方物流同样要需要买车、建仓库、雇佣送货员。而进货成本和仓储物流费用两项占电商成本的大头，所以电商B2C和C2C系统的整体成本相似，这使得京东可以给消费者提供和阿里类似的价格，使得京东在和阿里的竞争中能有立足之地。

但是神州的成本可是远远高于滴滴和优步的。滴滴和优步的共享经济模式是闲置资源的再分配，成本很低，边际成本更是几乎为0。

但是对神州而言，这两块成本就非常可怕了。从神州招股书可以看到，截至2016年1月31日,神州专车司机达到了36,252人,占员工比例93.86%，一年的工资成本是15.67亿。而仅2015年,神州专车向神州租车支付的租车金额就为14.85亿人民币。这即意味着，神州专车的模式仅当下，每年就要比其主要竞品多了30亿人民币！

至于神州有没有可能通过集采降低采购成本，再贩卖二手车盈利？嗯，这么说吧，反正资产价值都也会算到财务折旧里，直接看看折旧情况就好了。全球第一租车公司赫兹Hertz每年折旧占资产的20%，相当于5年一辆车。国内企业这两年有时候模式上能做出全球领先的感觉，但是在资产管理方面老外还是很有经验的，不知道神州在这方面有什么独到的手段，让折旧远低于赫兹。

高成本造成的结果必然是高定价，短期内神州可以通过补贴，使得乘客实际支付金额和竞争对手持平甚至更低，但补贴的不可持续性根本无需多言，何况神州一上市就更需要财务平衡，到时候没有充100送100的活动，神州还有什么市场竞争力？从神州公布的资料来看，当去年10月份充100返100变成充100返80和50后，增长出现了下滑。

京东有规模越亏越少，神州有规模越亏越多

京东至今没有盈利，在仓储物流上的投入巨大，但从其财报可见，其亏损率随着规模效应的提高在逐步收窄，亏损率 （运营亏损除以收入）从2014的5.0%降到2015年的3.6%，并且远低于神州（神州收入仅17亿元，但亏损高达37亿元，亏损率217%）。

京东亏损率下降的原因是其仓储物流成本是相对固定的，随着销售的增加，均摊到每单的物流成本会降低。比如在北京运营一个仓库假设每月需要1000万元，当周围的销售额是1亿时，仓库成本占销售额10%。但是当销售额翻倍时，京东不需要再建一个仓库，只需要加快仓库的流转率。原来一个商品在仓库里待一个月才能卖掉，现在只需要两周，所以成本并没有增加，但是因为销售额翻倍了，成本占销售额比例从10%降低到5%，亏损率降低了。配送也是一样的原因，成本增加并非倍数效应。

但是在出行行业，神州的B2C毫无规模效应能降低的成本非常有限。为了维持现在每日十多万订单的规模，神州就需要租3万辆车 ，平均每辆神州专车每天只有6单。刚才也说了，一个服务供给单位最多不过一天30多单，看起来神州似乎有很大的提升空间，但考虑到实际的客观情况，由于神州没法达到规模效应所需要的服务密度，所以车辆空驶距离就会很长，所以其极限单量会远低于滴滴和优步司机能达到的30单。

至于出行行业像外卖一样有波峰波谷，造成运力供需不平衡的问题是固定资产模式永远解决不了的痛点，稍微想想就能明白也无需赘言。

所以，神州的B2C和京东的B2C有本质区别。京东的成本相对固定，随着规模增加亏损会减少。但是神州是没有规模效应的。现在的体量就需要3万辆车，雇佣3.6万司机，亏损高达37亿元。如果规模翻倍，需要租5-6万辆车，雇佣7-8万名司机，亏损很可能会超过50亿。但是相较于市场所需要的服务当量，依然是杯水车薪。

京东改造零售行业，神州就是租车加了个app

其实，无论是京东，还是阿里都是通过互联网提高了行业的效率。传统的零售行业需要经过多级经销商和代理商，最后一件从工厂出来的100元的衣服，到购物中心就卖1,000元了，中间的利润大多被中间商赚去了。而阿里和京东砍掉了中间商，把商品直接卖到消费者手里，差价一部分让渡给了消费者，一部分转为利润，这才能创造出价值，也成就了他们百亿和千亿美金的市值。在国内，以滴滴为代表的共享经济也是通过互联网提高了行业效率。通过利用社会闲置车辆大大降低了出行成本，同时通过多种出行方式和兼职司机解决了出行波峰和波谷的问题。

但是，神州的B2C模式并没有提高系统效率。和传统的出租车相比，没有节省成本，甚至更低效。因为出租车还可以在路边接扬招的客人，一天能做20-30单，但神州一天只能做6单，极限情况也达不到出租车的效率。没有提高行业效率就是没有创造额外的价值，而估值是要靠所创造的价值撑起来的。

一个好的投资人应该透过现象看本质。神州把自己描绘成共享模式中的B2C，但神州的模式到底解决了出行中的什么问题？没有提高效率或节省成本导致80元客单价，和传统汽车租赁公司5小时400元一人一车的服务模式相比没有任何区别。有限车辆导致高峰期仍然打不到车，平峰期司机没有活，和出租车公司也是一样的。

所以，神州只是是一个服务细分市场的提供司机的租车公司，无非是套了个app的外壳。伪共享经济的本质显露无疑。

写在最后

京东在早期就得到了很多国际国内顶尖的投资人的青睐，包括老虎基金、高瓴资本、今日资本、DST等。这些投资人很有预见性的看清了为什么在电商行业京东的B2C能够有差异化竞争力，能够在有实力和阿里PK。在看清方向后，这些投资人投入巨资支持京东，像高瓴资本就投入10亿美金支持京东自建物流。当京东上市时，这些投资人都获得了十倍百倍的回报。我想他们看到的是长期的价值。

但是并没有顶尖投资人投资神州专车。在神州提交的新三板申请材料中看到了长长的股东名单，大的基金只有华平和君联。这两家基金都是从2014年神州租车香港上市赚到了钱，而且投资神州专车金额都不大，最多1-2亿美金。其他股东要么是个人，要么是代表散户的证券公司。我不确定他们看到的是不是二级市场上的接盘侠。

就这样的神州还和京东对标，难道不是太过抬举了吗？

注：本文作者是人见人爱的黑焰十字少爷，一条苦逼的上海创业狗。微信公众号：黑焰十字（darkflame10）。与作者交流或者要联系众众创始人，可在公众号留言。