京冀两地夜探快递班列：申通、顺丰、京东对比

记者张平

(本文系国家邮政局主管的《中国邮政快递报》独家出品，转载、引用须注明出处。)

“一日千里”的快递与“志在千里”的铁路，甫一牵手即赢得业内外的广泛关注。那么，这次冠以“电商班列”之名、行“快递班列”之实的合作，目前进展究竟如何？快件“上火车”究竟是如何操作的？除了铁路总公司旗下的中铁快运外，申通快递、顺丰速运和京东(28.36,0.88,3.20%)三家率先上车的企业，究竟对铁路还有哪些期待？它们之间的诉求有无差别？

带着满腹的好奇与疑问，《中国邮政快递报》记者经过多方联系，最终在8月2日凌晨和8月4日凌晨成功夜探京冀两地火车站，“送”快件上车，为揭开这些问题的答案开了个头。

申通上货现场-车厢与站台齐平

一、夜探固安火车站申通装卸点

8月3日22∶30，记者乘车前往位于河北廊坊的固安火车站。在那里等待出发的，是将于次日凌晨3∶00开往广东石龙的快递班列。这趟班列上共搭载了申通、顺丰、京东三家的快件，其中申通的快件数量最多。经过近两个小时的车程，汽车驶出廊涿高速路。在两部手机的导航下，记者终于到达固安火车站。

午夜时分，固安站前的院子里并没有照明设施，只能依靠车灯和几百米外站台上的灯光来辨识物体。但即便如此，仍能看出这个临时停放车辆的院子并不大，有些已经装卸完毕的车辆只能开到院外的道路上，等待从广东驶来的列车。

院子里，京东的车厢已经完成装货，两名工作人员正坐着休息。记者到达站台时，顺丰的工作人员正在装车，而申通的货车则刚刚到达站台。此时，距1∶30火车封车只有一个多钟头。

对于申通的工作人员来说，只留出一个钟头来装卸快件实属无奈。现场负责人说：“火车的时间点卡得很死，3∶00发车的快递班列在1∶30分的时候就必须封车。我们的货车从顺义分拣中心开过来怎么也要两个小时，而且现在电商发货的时间越来越晚，导致有很多快件赶不上当天晚上的班列。因此，压缩装车时间实在是无奈之举。如果封车时间推后，就会有更多的快件可以登上当天的班列。”

但这并不是无法解决的问题，他表示：“每年铁路方面都会对火车的封车时间进行两三次调整，我们只是没赶上上一次调整，相信铁路方面会在下次调整时回应快递企业的诉求。”

而能够在如此短的时间内将快件送上火车，也是演练多时的结果。申通总部有关负责人向记者透露，申通公司上下对快递班列高度重视，早在5月10日就开通了首班沪深快递班列试运行，为后续的正式运行以及扩大与铁路部门的合作积累了经验。

货车到位，开始装卸。

申通货车的车厢底部正好与站台齐平，基本实现了汽车和货车的“无缝对接”。工人先用手推车将快件从汽车上卸下，然后每件货物都要在铁路工作人员的监督下过机安检。表面上看，在站台的安检只是将快件过一遍机器，但这一放一拿之间却增加了不少的时间成本。前述工作人员表示：“现在是铁路和申通合作的初期，因此需要在站台进行安检。等过段时间合作成熟之后，铁路方面会派安检员进驻申通的分拣中心，进行前置安检，从而优化装车流程，节约时间成本。”

而除了安检流程需要优化外，火车对承运物品也有着相当严格的要求。该工作人员表示，无论是快递还是火车运输，保证安全都是第一要务。现在是合作初期，铁路方面对安全把关很严，很多电商发的化妆品都被拣了出来。实际上，有些化妆品，如洗面奶、乳液之类的，其本身的危险性较小。“相信随着合作的深入，双方会在禁运品上进行进一步细分，以提升合作质量。”

经过一个小时紧张的工作，申通的快件已经基本装卸完成，工作人员开始进行最后的封车工作。1∶30，火车站工作人员对已经封好的车辆进行检查并拍照留底。

此时，繁忙的站台安静了许多，装卸工人三三两两地走出车站。站台上，只有火车还在耐心地等待着发车的号令，再过一个半小时，它将满载着无数人网购的喜悦，驶向黎明。

顺丰-为提高空间利用率，货物码放得很整齐。

二、当顺丰品质遇上快递班列

8月2日凌晨，记者探访了北京大兴黄村火车站顺丰装卸点，亲眼目睹了顺丰公路运输与铁路运输的接驳过程，也亲身感受到了什么是顺丰品质。

与顺丰在行业中低调的行事风格一致，黄村火车站顺丰装卸点的员工话也不多，这在一定程度上增加了采访难度。记者只能努力从当晚的所见所闻中提取几个关键词，以此管窥顺丰与铁路总公司的合作成果。

关键词1：忙而不乱流程高效

从现场看，顺丰装卸站台操作起来并不方便。列车一边是站台，一边是货运汽车。在实际操作中，可供顺丰员工进行操作的空间很有限，他们唯一的选择是更加高效地利用空间。员工细致地将每个快件码放整齐，使车内有限的空间得到高效利用，同时还避免了快件散堆对内装物品造成的损坏。

此外，记者还发现每节车厢外都贴有写着“上海”“江苏”等省市名称的纸条。据工作人员介绍，这是因为黄村火车站内空间有限，顺丰无法在此进行分拣，因此他们在上一级分拣中心对运往长三角的快件进行了粗拣，每节车厢都专门对应一个收货地。班列一到闵行站，就可直接对接各个省市的货运汽车，从而免去再次分拣的麻烦。

关键词2：工具齐备减少破损

工欲善其事，必先利其器。这句话在顺丰的装卸点有了别样的涵义：齐备的工具不仅保证了装卸工作的高效完成，还在很大程度上避免了快件在搬运中被损坏的可能。

站台上随处可见集装笼、手动液压搬运车、小型叉车。这些顺丰自己带来的搬运工具有效地降低了工作人员的劳动强度，同时机械化操作也避免了人工搬运掉落、损坏快件的可能。

关键词3：速度加快品质不丢

在整个采访过程中，“抓紧时间”“加快速度”是在场员工对话中出现频率较高的话语。相比其他企业，顺丰的装车用时更长，因为他们要将车厢中的快件逐个码放整齐，尽量保证内装物品在运输过程中的安全。

在采访将要结束时，记者得知在凌晨2∶50到达黄村火车站的快递班列，要在4∶50才能进入顺丰的装卸站。顺丰工作人员说：“铁路在货运列车到站后，还要履行一些交接手续，流程会稍微复杂一点。此外，进入黄村火车站的列车也比较多，铁路方面也会对列车入站量进行控制，防止入站车辆过多引发事故。”

“如果车站方面能够更早地让到达列车进站卸货，是不是会给你们下一步的分拣腾出更充裕的时间？”记者问。顺丰的员工没有说话，只是认真地点了点头。

京沪电商班列（上海-北京）京东工作人员正在装货

三、京东“小步”试水有玄机

在首批登上快递班列的企业中，京东是比较特殊的一家。它不但是其中唯一一家以电商为主要身份的企业，而且与申通和顺丰一口气租用十几节车厢的“大手笔”不同，京东显得十分谨慎。

对于已经拥有强大自建物流体系的京东来说，快递班列真正的意义和价值到底是什么？京东是否会将铁路发展为其干线运输的主要方式？也许，京东还要下一番工夫，才能利用好铁路这一运输工具。

“小步”试水只因模式不同

在8月1日开通的黄村—闵行(京沪)和固安—石龙(京广)的班列上，京东各租用了一节车厢，这与以往京东CEO刘强东“砸钱”搞物流的气魄迥然不同。如今，已经上市“不差钱”的京东，到底为什么会如此谨慎？

京东在接受《中国邮政快递报》记者独家采访时表示，租用少量车厢意在试探铁路干线运输是否适合京东的自建物流体系。“目前，京沪班列刚刚开通，接下来，我们会基于业务开展的实际情况，对效果进行评估，看是否再扩展更多的车厢。”

京东这一“电商+快递”的跨界身份，使其自有物流体系与一般快递企业有着极为明显的差异。

一直以来，物流仓储都是京东重要的核心竞争力。在北京、上海等全国七大区域建设的一级物流中心，以及在36座城市建立的86个大型仓库成为支撑其自有物流体系的主要力量。前不久，刘强东在中欧国际工商学院的演讲中再次详细讲解了仓储在京东自有物流体系中的作用。他说：“京东的物流模式非常简单，就是将商品从仓储送到消费者家里。我们是仓配一体化，建的仓库越多，货物离消费者就越近，货物移动的距离也就越短，同时移动速度越快，成本就越低。”

这就意味着，京东之所以在多数一线城市可以实现大部分快件的当日达或次日达，就是因为其在当地建有大型仓储，进行的是“落地配”。这部分商品的运输直接影响着消费者的消费体验，因而对运送的时效性有很高的要求。“落地配”的模式恰恰能够保证快件在较短的时间内被派送到位。对于京东的供货商来说，他们所要做的工作之一，就是根据库存数据给各个地区的仓库补货。而这部分货物的运输对时效性的要求则没有末端配送那么严格。

记者了解到，京东快递班列运输的不仅有POP平台商家的货物，也有不少自营的货物。而后者，正是用于跨区域补货。这也使得快递班列对于京东而言，有着与其他快递公司不一样的意义。

对于京东试水快递班列，北京物资学院物流学院院长邬跃说：“京东租用快递班列，并非如顺丰等快递企业一样，单纯为了直接与终端市场进行对接，也兼具给中心仓补货的功能。因此这部分的干线运输属于B2B，而非纯粹的B2C。而且，铁路只能承担B2B运输中的干线运输部分，必须接驳公路运输才能完成给中心仓补货的任务。”

因此，铁路并非京东在干线运输中的唯一选择，其对铁路这一干线运输方式的需求，也就并没有快递企业那样迫切。这可算是其“小步”登上快递班列的原因之一。

记者手记：使用班列还需躲避“暗礁”

虽然公路运输目前可以满足京东给各大仓储供货的需求，但铁路运输在成本、运量、速度等方面仍具有公路运输不能比拟的优势。京东对铁路运输在其自有物流体系中的作用早已有了定位。

关于铁路运输对京东的意义和价值，京东方面表示：“一方面，目前京东的运输方式以公路为主，而快递班列可以丰富京东的运力资源。京东业务的快速发展，使得我们对利用综合交通运输工具的需求日益凸显。利用铁路资源运输快件有多方面的优势，如效率高、时效稳定等。另一方面，京东在全国七大区分别设有一级物流中心，供应商分别向七大区仓库自行供货，我们希望利用铁路在区域间具有的大批量、快捷的运输优势，通过统筹整合供应商物流，提高物流效率，降低物流总成本。”

要实现这样的预想，充分发挥铁路在京东自有物流体系中的作用，恐怕没有那么简单。

其一，京东在干线运输方面已经有了较为成熟的体系和稳定的合作伙伴，如果要与铁路方面进行深度合作，势必会对已有的公路运输体系进行调整，从而对其造成一定破坏，造成铁路和公路在其干线运输方面的左右互搏。这也解释了为什么京东在试水快递班列时会显得如此小心谨慎。而对于如何避免京东在铁路、公路两种干线运输渠道上出现左右互搏，京东方面并没有给出正面的回答。在回答记者“如果大规模使用铁路进行干线运输，京东是否需要对自有物流体系进行调整”的问题时，对方只表示“目前京东的运输方式仍会以公路运输为主”。由此可见，京东方面也在对使用铁路运输给自有物流体系造成的影响进行评估和分析。

其二，铁路运输与京东自有物流的核心理念难以契合。刘强东在中欧国际工商学院的演讲中反复强调，“京东物流设计的核心就是为了减少物品的流动”。而如果用铁路进行干线运输，则每件货物至少要多搬运两次，而且货物还要经过铁路部门的安检才能登上快递班列。额外的搬运次数会增加快件被损坏的可能性。此外，一旦有商品安检不合格，将会被分拣出来，再安排公路运输，从而降低了商品的运输速度。

对此，京东方面表示：“在运营班列时，京东会通过多种手段来减少货品搬运和流动次数，如优化前端流程、考量中间时间、减少末端环节等，以促使整个流程中转环节优化。”这表明，京东目前虽未透露有解决这一问题的具体措施，但已经意识到问题的存在，并在着手研究解决方案。

对于刘强东和京东来说，快递班列既是机会也是挑战。对铁路干线运输在其自有物流系统中的作用进行评估、调整现有物流体系以避免干线运输渠道的左右互搏、优化铁路与公路的对接流程等，对以上问题的应对和解决，将给京东的物流体系带来深远的影响。