一个中国极客眼中的tesla model s | 《商业价值》杂志

tesla model s， 蕴藏着人们对自由、现代、速度和舒适的一切向往。对极客而言，它不仅仅代表了一种舒适、环保的生活方式，更代表了一种颠覆的态度。如果你崇尚环保主义、又难忍其他纯电车蜗牛般的提速；如果你欣赏极简低调的现代设计，又爱追逐最新的电子玩具，那么model s就是你的完美车型，即便它的软件还不够成熟，即便它的服务还有些不如意。

1.全新人机交互体验

在拥有model s之前， 人们经常在车里使用我的智能手机。 无论是哪个厂家的汽车， 都已经和我们的移动生活格格不入。 我们在手机上听pandora （一款互联网电台应用）， 在手机上查地图， 用语音控制手机搜索。 常常一边开车一边还用手机交互，这是麻烦又危险的事情。 model s的出现解决了人们的这一烦恼。

杀死“按键”

model s本身就是一部加强版的智能手机——它有着一块让人过目不忘的17英寸触摸式液晶屏， 它通过免费的3g模块即时地连接互联网， 而它背后更是一个开放的linux平台，地图、语音识别和音乐等优秀的应用已经构建在这个平台上，而我们完全有理由期待层出不穷的优秀应用。

model s这块主屏幕比我那部mercedes整整大了近8倍， 比ipad大了近2倍。 几乎所有车内操作都在这块屏幕上完成， 包括开关天窗、开关车门、后备箱 （和前备箱）操作、车内温度控制、车内外灯光、应用、音乐、悬挂调整、gps、地图、电话、上网，甚至是手刹 ——除了车窗的开关和紧急停车双闪灯外， 一切传统的按键均被model s取消了。常换开不同品牌车的我很喜欢model s这种中央控制的操作方式，习惯了以后，会觉得非常舒服。 不过， 个人至今还没有适应用液晶屏进行开关门锁的操作。手刹（紧急刹车）则是另一个问题，谁在紧急的时刻还来得及冷静地点开操作的菜单?

model s的设置是“所见即所得”的。在设置界面里直观地、图形化地显示了车的俯瞰图、全景天窗，以及3d车身图，它和车完全一致，包括颜色。天窗的控制是触摸式的， 你在天窗界面上滑到哪个位置，天窗就相应地移动到那个位置。而不管你是调整灯光、悬挂高度，还是开关车门锁、后备箱、充电口，你都能在设置界面里看到相应的变化。 相信不识字的小朋友都可以轻松把车设置好，是不是和iphone很像呢?

model s内置了mozilla浏览器，大屏幕非常适合上网。美中不足的是该浏览器还不支持中文字符以及flash插件，这样就暂时没法看中文网站或是youtube这样的视频网站。屏幕被合理地分成四个部分: 最上面的一排小图标让我可以轻松地控制蓝牙、记忆座椅、homelink和软件升级；中央的两大块约占整个屏幕3/4的部分是放置应用程序的。目前可以使用的应用程序包括:上网、地图、音乐、 电话、后置摄像头及电量使用监测。 可以根据需要拖放这些应用到控制区域，而底部放置了车内外设置的按钮，以及车内温度/加热座椅的控制。

传统的车载gps路线指示与地图是重复显示在同一屏幕上的，在开始导航后， 不是特别方便查询地图信息。 而model s的gps和地图是分开的两个应用， 这项创新给驾乘者带来不小的便利。导航开始后，立体化的路线指示会被投射到位于方向盘后的取代传统仪表板的第二块液晶屏上。它提高了安全性，因为驾乘者的视线不再被分散；而平面的、详细的地图则会显示在中央的液晶屏上，于是驾驶者（或乘客）可以在不影响导航路线的情况下，查看路线和交通拥堵状况，或查询目的地以外的其他地点（例如餐馆、停车场等）。它的地图是tesla和google共同研发的，操作习惯和google map基本雷同。 如果你的手机已经通过蓝牙与车连接的话，只需在地图上选一个目标地点，再点一下”call”， 就可以直接打过去了。 作为电子商务从业者， 我期待下一个版本的tesla地图可以包含更多更方便的lbs功能。

快速迭代创新

model s的手机app并没有太多的推陈出新，但很实用，且难能可贵的是它是完全免费的。它的功能主要包括窗/锁/灯的控制，充电的监控和中断，车内温度的控制，以及车位置的定位。

model s一开始并不完美，尤其是软件。 tesla由于现金流和市场的压力，必须快速地把这部车推向市场，况且我们这些粉丝也不愿意再等下去了。但互联网时代的产品并不需要完美。快速推陈出新、聆听市场的响应、快速迭代改进，这本来就是互联网精神，一个互联网时代的纯电车应该有的精神。

于是tesla适时地选择了类似iphone/android的over-the-air（ota）升级方式， 升级包通过3g网络推送到客户端。才短短的3个月， 我已收到了3次升级，诸多bug都得到了修正，包括天窗的控制，仪表板屏幕的显示，还有升级的语音控制等等。不过，也有好的功能因为还不稳定而被临时阉割掉，例如可以让model s在闲置时深度睡眠而省电的功能就暂时被拿掉了，让我的电池掉电速度一下子从8公里/天升到了15公里/天。

model s的车内影音系统完全摒弃了传统的媒体介质，取而代之的是更面向连接的应用。 车里内置了两套互联网音乐电台应用——turn in和slacker radio， 也支持hd radio （一种高质量的电台技术）和卫星电台。如果需要听自己存下来的音乐，那么还是可以选择用usb或是蓝牙连接来播放。互联网电台并不是新鲜的概念，pandora radio上市已经快两年了， 消费者对传统音乐媒介的冷却也是不争的事实，tesla这种敢为天下先的大胆改革，着实让我们这些“极客”粉丝雀跃不已。

在语音识别和交互方面，model s使用的是google voice技术，这让操作变得非常简单，我只需要用习惯的“navigate to xxx”、“search xxx”、“play xxx”这样的语音命令就可以无手操作了。

2.电动“车”tesla

如果回归一辆车的本质，tesla model s依然是完美的，它既满足了对速度的追求，也满足了日常生活的需求。

每次加速的过程中，整个车异常安静，没有引擎轰鸣声，而电力传动系统近似无极的输出可以让车不需要通过变速过程就达到顶峰。虽然速度快，但是得益于车底那块500公斤重的和车身融为一体的电池板，转弯的操控很稳重，后座也不会有明显的“甩尾”感。我在几个月的驾驶过程中，无论是高速公路、山路，还是上下坡，这辆车都可以处理得很自如。

model s是一台纯电力驱动的车，也就是说它是没有油箱、变速箱、排气管和贯穿车体的传动轴的。而以上这些的安排通常是费尽工程师脑筋的， 它们会占到传统汽车约40%的体积。在tesla的车底，取代传统的“底盘”的是一块扁平的、重约500公斤的电池组。在后轮之间， 是一颗约西瓜大小的four-pole铜转子马达，其输出达到了416匹马力。相对于其他的纯电力车，如nissan的leaf和chevrolet的volt，这组动力持久的电池组既能保证较长的续航里程（85千瓦的版本充满电可以行驶480公里，而leaf和volt只能分别达到121公里和61公里），又能有强劲输出（这辆model s performance signature的0?96公里加速达到了4.4秒）。 那块扁平的电池板和车架融为一体，也增强了车身的扭转刚性。

与尝试新的电池技术的其他主流厂商相比，tesla选择了较为成熟的18650型锂离子电池，这是有许多安全层面的考虑的，较小的电池容量不会产生严重的爆炸威胁。然而，管理将近7000节电池是极富挑战性的： tesla采用了分层管理的设计——每69个电池单元并连成一个电池组，而9个电池组又串联成一个电池方块，最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控， 一旦电流过大立刻熔断。

它的方向盘有3种松紧度的模式可调， 分别是sport、 standard和comfortable， 依次从紧到松， 满足各种场景和习惯。 而可选的气悬挂（air suspension）技术更是可以将悬挂的高度在四个高度任意调整，无论你是要在平坦的公路上飚车， 还是在颠簸不平的山路里行驶，都轻松应付。比较可惜的是，在行驶的过程中没法向上调整悬挂，希望在下一个版本得到改进。

传统的动力和传动系统占用了车体40%的空间，而这些空间的释放，也让model s成为一台不折不扣的实用型家庭轿车。没有了引擎， 它还是保持了一个像前引擎盖的设计，称为frunk （后备箱的英文是trunk，frunk是front trunk的意思， 我姑且戏称它为前备箱吧）， 里面足以容下一个大行李箱加一些杂物。 而后备箱如果选配后向的儿童座椅， 更是可以容纳下两个小孩!。当然，个人认为这个座椅只是个噱头， 没有父母会放心将小孩放在这个密闭空间， 还是朝后而坐，既没有安全感又无聊。话虽如此，32平方尺的后备箱容积已足以让mercedes s（16平方尺）和bmw 7（14平方尺）这样的全尺寸豪华轿车汗颜。

model s 6万美元-10万美元的价格虽然不菲，但如果我们细算一笔账，它的总体拥有成本是有相当大的优势的。一，电是相当便宜的，尤其是在加州，大部分的公共充电设施都是太阳能供电，是免费的。如果以每年2.5万公里，每公里油价0.15美元计算，5年便可省下近2万美元；二， 由于没有油箱， 变速箱和引擎，无需换机油等保养费用，而且刹车的寿命也较长（如果使用回馈制动式刹车）， 比起在美国保养费用惊人的欧洲车款， 又省下一大笔；三， 由于政府对环保项目的支持， 这车买回家便已得到好几项实惠的优惠：2500美元的退款， 7.5万美元的可抵收入税款（假设税率是25%， 就已省下1750美元）， 洛杉矶国际机场的免费停车（每天超过30美元）， 许多城市码表停车位免费停车， 一人驾车也可以驶入要求两人以上的carpool道（节省时间成本）。 整体算下来， 并不会比一台全配的mercedes e550或bmw 550i贵多少。

电池焦虑症

在汽车购买决策过程中，把人们挡在全电车门外的， 往往是电池焦虑症（battery anxiety）。 所谓电池焦虑症，就是担心电池用完的心理。

几个星期前，《纽约时报》还发表了一篇model s的评测，指出了其在恶劣天气下电池快速损耗并导致记者无法完成行程， 最终不得不使用拖车的事件。 当然， 这篇报道中的大部分数据和事实后来被tesla的ceo elon musk证明是伪造的。 但即便tesla的证据让我们信服，我们还是要正视电池续航的问题。

老实说， 在拥有这辆车3个月后， 我也遇上过几次电池差点用完的窘境 （最险的一次开启保留电量）， 但这并没有影响对全电车的热衷。举个例子，现在的智能手机，无论是iphone还是android的电池都很难撑过一天，比起过去动辄3-4天待机的电话是差了许多，难道我就因此不用智能手机了吗? 答案是否定的，因为智能手机给我的正面体验是远远超出了低续航时间的负面体验的。

有3件事可以帮助我们克服电池焦虑症，一是model s的硬件优势给我们的底气， 二是不断优化的基础设施给我们的信心，三是更好的用车规划。

model s 85千瓦的版本续航距离达到480公里， tesla论坛里甚至有粉丝开出过极端的640公里，这已经接近普通轿车的油箱设计 （一次加满油可以跑640公里），这已经是相当理想及合理的续航距离。

model s支持好几种充电模式，其中最快速的要数自有的super charger电站。 它使用tesla独有的高压充电技术，充电峰值可以达到480公里/小时（90千瓦/小时）， 也就是说仅需30分钟便能充到可行驶240公里的电量。在未来的两年， 该速度还有望被加倍。这是让其他电车望其项背的技术。要知道leaf或volt使用的新型240伏/30安j1772电站每小时仅能输出7.2千瓦，还不到super charging电站的1/10。

对于长途自驾而言，每开2～3小时高速公路（约200～300公里）休息15-30分钟并充电是较为合理及舒适的。tesla对super charger电站的规划目标是解决在美国境内长途旅程的问题。举个例子，从西海岸最南部的圣地亚哥到最北部的西雅图的行车距离长达2000公里，是model s一次充电车程的4倍多，那么要完成一次跨西海岸南北的自驾之旅，就必须要在沿途安排至少5个以上的super charger电站。目前全国只有10几个电站，但2年内的目标是接近100个，相信到时候就是美国境内任我驰骋了。

除了super charger外，tesla还为model s量身定做了twin charger的技术， 能够保证两倍的并行充电速度。选配的高压墙式电源可以达到50公里/半小时的充电速度 。令人不爽的是，tesla似乎太急着要先把model s推向市场而忽略了配件的生产，以至于我在和车一起预订的高压墙式电源还迟迟没有到货。

随车还附有一个110伏/12安的普通插座式充电器和一个240伏/50安的nema 14～50充电器。前者虽慢（每小时5公里左右），但方便，在哪都能即插即冲。后者主要用于rv park （停房车的场所），可以达到每小时100公里的充电速度， 算是super charger网络还没有完全建立起来前长途旅行的临时解决方案。

另外随车赠送的还包含一个j1772的转换头。 j1772是大部分主流电车的标准。 现在在城市的收费停车场，公共交通设施（如火车站、飞机场等），电力或能源单位（如电力公司），或者汽车经销商的服务部门都已经设有诸多j1772标准的充电器。在美国，有许多的手机app和网站可以帮你快速地定位这些充电地点。 于是，有了这个转换头，就可以在那些地方方便的充电了。如果每10公里内就一定能找到一个这样的充电器，你还会继续为电池而焦虑吗?

现阶段解决电池焦虑的关键问题，其实还是更好的用车规划：良好的充电习惯， 对未来几天使用率的提前预测，长途旅行中规划途中的充电地点 （及备选地点）， 对电池性质深入了解（例如锂电池组每天掉电约10～15公里，寒冷的天气会加速掉电），这些对我而言都不是特别麻烦的事。

3.挑战性的销售及服务模式

tesla的销售及服务模式也是创新的、划时代的、甚至是冒险的。这好像又和apple的理念不谋而合。

tesla没有经销商网络，所有车都是从工厂直接寄到客人手中。取而代之的， tesla在全国各大城市的中心设立了面积较小的展示厅 （在美国， 汽车经销商通常有可以容纳几十到几百台车的店铺面积）。由于没有经销商网络，售后服务的部分自然也是tesla自己来完成，tesla会是面向客户的第一窗口，而后续的服务会由特许的服务合作伙伴来执行。

这样做的好处是显而易见的：

1.取消经销商网络可以大大地降低成本。传统美国汽车制造厂商如ford的毛利率只有15%不到，而tesla的中期目标是25%，这里面主要的利润来源就是销售成本的降低。在电子商务时代，店铺面积的缩小，展示功能和服务功能多于存货功能的趋势日见明显。

2.统一的客户体验。 统一的品牌形象，统一受训的店员，统一的店面陈设，统一的服务质量，不仅有利于品牌的构建，也有利于客户忠诚度的培养。

3.需求驱动的生产。首先渠道里的库存减少了，减少了现金压力，其次也为未来的定制化生产制造了更多的想象空间。

但是这样做也是相当冒险的，需要很强的执行力的。apple成功了，并不见得tesla就会成功。作为一家初创型的企业，tesla眼前的挑战不小：

1.现今tesla的产品比较小众， 技术也比较先进， 和其他品牌的区隔度较高， 所以没有销售渠道的情况下也是可以比较高效地接触到目标客户的。 可是在几年后，当纯电车倾向于必需消费品的时候，tesla是否还可以继续用创新和独特的设计去区隔自己的品牌， 保持直销的效率?

2.高效的商业模式还须高效的执行。 也取决于领导层的决心和以客户为中心的组织的营造。tesla的model s的产品和研发可以说是经住了考验， 但是tesla的服务还需要市场的长期检验，和不断地提高。一旦无法满足市场，风险很大。

亲身体验过数次tesla的服务，并不完全满意。

第一次是买车的时候，tesla的销售团队有个很动听的名字，叫做delivery experience (配送体验)， 这个名字提高了我对服务的期待，我甚至以为会有西装革履的tesla员工开着绑着丝带的model s来到我家门口，而我等来的只是第三方配送公司的大卡车。在tesla的论坛里，好几个用户都反映车子在配送的过程中有油漆的损坏，看来我算是比较幸运的了。

第二次是我写信给我的那个销售人员，想退掉还未配送的儿童座椅。我的问题得到了解决，但是这个过程我并不能打满分: 销售人员说， 对于购车以后的问题， 请联系ownership experience(物主体验)团队，且在邮件中并没有抄送那个团队的人，于是我只好自己去联系。我想说的是，作为一个客户， 我搞不清也没有必要搞清退掉还未配送的儿童座椅是个售中的问题还是售后的问题。我想要的只是一个统一的、简单的窗口。

第三次是我要求他们更改我的app账号。model s的app账号绑定了买车时用的邮箱，无法在app或是tesla网站更改。他们接受了要求，可是给出的完成时间居然是两周，这说明要么信息系统的灵活性不够，要么是内部的工作效率出了问题。

因此，tesla在这个模式的开发上还任重道远。

黄振宇︱摄