Uber 共享模式的可持续发展，最终需要企业和政府的联合监管

浓缩观点

• 无论是政府完全放手，让Uber模式下的公司开始自由发展，还是政府通过行政手段扼杀Uber模式，都不会有太好的结果。对于Uber模式和政府之间，更多的需要的是一种共营模式，政府和企业对这一模式的联合监管和运营。

毫无意外，400亿美金的估值让Uber正在走上巨头之路。

因为谁也无法断定，一旦Uber真的能够得到没有阻碍的发展下，这个全球连锁的“出租车”公司发展的上限会在哪里。

而就在Uber全速奔跑，继而引发全行业追（chao）捧（xi）的同时，一场涉及到互联网革新与社会现有经济政策的碰撞也开始越发激烈。到底是利用互联网技术高效利用社会资源的因素更多，还是会由于监管难度的上升进而导致的打车危险系数加大，相信在短时间内，这场争论还不会出现非常明朗的结果。

但这并不妨碍我们继续的去认识和分析Uber，甚至尝试去解读之所以能够引发这场激烈争论背后所隐藏的非常值得我们去思考的社会经济学。

一，Uber模式在中国能否帮助就业率提升

来自美国的一份调查报告显示，Uber上的司机有80%的人在之前都是处于就业状态，其中大部分是全职工作，其中，仅有8%的人在加入Uber之前并没有工作，这仅仅比美国官方公布的失业率高一点点——美国全年的平均失业率为6%。

这份数据经常会被人拿来质疑Uber究竟能否帮助社会就业率的提升，甚至有没有足够的能力去解决其提倡的所谓“共享经济”的逻辑。

但是，质疑这份报告的人通常忽略了一个事实，那就是美国与中国的国情并不相同，虽然还没有明确的数据去证实类Uber模式的公司（例如滴滴、快的、Uber中国）在中国帮助提升的就业率是多少，但相信这不会是一个小数。

从社会现状来看，美国并没有所谓的“黑车经济”，甚至也没有这个概念，数据也表明在美国，大多数人从事Uber司机工作，只是为了通过这一“兼职”在工作外进行创收。而在中国，Uber模式的价值或许对于“就业”这一问题能够有足够的执行空间。

根据数据显示，中国目前存有大量的黑车，仅北京就达8万量。另一方面，目前全国每天有6000万量级的出行需求，出租车大约可以提供3000万次的出行需求，加上全国有35万租赁车牌，其中有一部分营运车牌，每天承载的运输量最多是400万单，每天有2600万次的出行需求是靠黑车来满足。

这意味着，如果黑车司机能够通过Uber模式合法化，由于庞大的市场需求和赚钱空间，可以促使现有的黑车司机成为Uber模式的一员，这样不仅仅是解决就业率，同时也让这些黑车处于一个可监管的范畴。

二，中产阶级能否摆脱现有固定工作的枷锁

如果从运营模式上看Uber，可以用“众包模式”来定义——Uber司机不需要给Uber交份子钱，完全可以自己决定今天是否出车。可以这样说，Uber司机是一个“自由主义”的工作团体。

一方面，Uber司机在正式可以载客之前，需要接受Uber的资质审核，同时，在工作过程中，需要符合Uber司机的从业标准，另一方面，Uber又没有规定固定的出勤制度和KPI，也就是说，如果Uber司机在拿到资质之后，什么时间工作、每天工作多长时间完全根据自己的经济收入来定义——当然，在工作最长时限上，考虑疲劳驾驶所带来的安全隐患，Uber可能会限制工作时长。

这与我们通常所见的那些新媒体平台类似，媒体不会具体要求所谓的出稿量甚至不会限制写作的话题内容，但能否发表则要取决于是否符合媒体本身的要求。

这难道不就是大家所梦寐以求的自由职业的模式？

实际上，近年来“自由职业者”的模式已经开始被更多的人所接受，做过8年《连线》主编，写过《长尾》和《免费》的克里斯．安德森曾经提出，“未来的公司将会作为一种组织形式的便利作用会逐渐消失，未来人们会更愿意完成那些感兴趣并获得快乐的工作”。他认为，公司的雇佣关系也将会被社区和志愿者所取代，“在未来的社会形态中，人们不在乎他是谁，而是更加的注重他能贡献什么，通过利益的引导从而达成一种共识。”

人们对于每天固定一家公司的模式已经逐渐的厌倦，尤其是在一二线经济相对发展较快的城市，人们逐渐希望能够自主的平衡工作和生活的时间。过去的自由职业者通常会限于能力的最高端和最低端，高能力者一般会得到企业的争相拥戴，完全可以依靠能力就得到一个体面的生活；社会底层的人，通常因为找不到一份固定工作而被迫去多家兼职。而对于中产阶级，既没有那些可以让企业求着的高能力，又无法回到底层做一些零碎的工作，使得自由职业更多的只是一个概念。

Uber模式，其实在某种程度上可以解决中产阶级的自由职业理想。目前Uber模式下司机的收入非常可观，如果能够有更多的类似于Uber模式的自由工作机会，那么通过各种“兼职”来实现固定生活，自己购买社会养老、医疗保险的生活，会不会成为更多人的选择。

三，政府垄断经济转为共营经济的进程加快

在世界各国，都有政府垄断性的经营内容，尤其是像出租车这种相关市政交通的行业，一定会在政府非常严厉的监管范围之内，要知道，不仅仅是在中国，在很多国家，Uber模式也都还处于“正在讨论”的范畴。

不可否认，政府的考虑确有其必要性，如果放任Uber模式的自由发展，其背后有很多的风险。举两个例子：对于司机的监管，公司组织只能是一种纪律性的约束，而并不能形成法律的保护。如果政府没有监管，对于税收问题，公司是无法通过强制手段让司机去补税；再比如，我们假想一下，如果Uber模式一旦将现有的出租车模式所颠覆，那么意味着出租车这一相关民生的行业完全依赖于Uber公司，但如果经济发展的改变，使得出租车司机过少，那么是否意味着出租车行业就要消失。因为如果在那个时候，政府绝对不会去通过补贴去刺激这一行业的就业。

所以，无论是政府完全放手，让Uber模式下的公司开始自由发展，还是政府通过行政手段扼杀Uber模式，都不会有太好的结果。因为，政府完全放任的后果是监管力度以及社会民生资源的宏观调控会由于缺失而出现风险，而维持现状则会等于放弃了现有的互联网成熟技术而使得社会资源使用的效率得不到提升。对于Uber模式和政府之间，更多的需要的是一种共营模式，政府和企业对这一模式的联合监管和运营。

虽然目前这一争论还未出现结果，但相信这种政府放开缺口，开始和企业联合共营已经成为大势所趋。当经济发展使得资源不再稀缺或者已经无需政府来专营的情况下，政府放手转向幕后也是在情理之中。因为谁也无法因为高压电可以电死人而去继续使用煤油灯，更没有人因为大炮会炸堂而继续存活在冷兵器的时代。

留给我们思考的是，一旦出租车行业实现这种共营模式，下一个会被放开的行业又会是什么？可喜的是，在2014年，国家已制定盐业体制改革方案，决定取消食盐专营。这一决定，将让中国相传了2600多年的食盐“专营”制度寿终正寝。

无论如何，这场争论的结果已定，只不过是时间问题。而对于我们来说，目前Uber模式在很多国家都处于可讨论之中，Uber模式进入中国使得我们也能够跟世界同步，终于摆脱了“中国特色”。

【钛媒体作者介绍：杨君君；微信公众号：杨君君杂潭】