电动汽车补贴政策真的有助于行业发展吗？

浓缩观点

• 一个国家对电动汽车此类商品的政策制定，应当首先来自于对目标人群使用习惯的分析和研究；其次，对于电动汽车的产业支持，不必仅仅局限于补贴这一单一象限；最后，所制定的政策千万不可沦为资源与信息优先拥有阶层对其他人群的利益掠夺的帮凶。

注：钛媒体作者廖宇提出的“ 能源互联网 ”概念（international connected energy network）在前两篇专栏文章发布后在很大范围内引起了关注和讨论。在 《撬动产业的不是特斯拉，是从建一个充电站开始》 一文中，廖宇理性探讨了能源革新时代“充电站”所引发的产业变革，及其带给人类的四个冲击。

本篇文章中，将继续探讨“电动汽车”这个话题：补贴政策是不是真的有助于电动汽车行业发展？

“错误的国家扶持”？

“如果一个行业真的是创新的、革命的、有前途的，那就应该提供自由的市场去竞争好了，为什么大家关注的还总是补贴，国家政策和推动措施呢？”去年底在清华大学新闻传播学院的一次内部论坛上，有位年轻的学生直率提问，却让在场的不少专家不知道该如何回答。

同样的问题也出现在今年6月初的德国焦点杂志上，这本德国三大刊之一的杂志在关于电动车的专题讨论内，首次提出了“错误的国家扶持”这样一个可以名正言顺地去批评一样可能有损于一个行业发展的正向扶持措施的概念。

因为显而易见，如果一个国家对某个新兴产业的支持仅仅停留在补贴和免税这些常规经济手段上，那么至多也只能在销量上对该产业带来变化，却无助于产业本身的发展和提高。在这一点上，一向矜持稳重的德国人的确急于与其他国家分道扬镳，以凸显其汽车产业大国的领先地位。

德国电动汽车行业爆发与补贴政策有关吗？

位于美国华盛顿的国际清洁交通委员会2014年初曾经提交了一份独立研究报告，以两款代表性车型：雷诺的Zoe纯电动车BEV 和沃尔沃的 V60插电混合车PHEV为案例，对2013年全球主要的机动车市场下电动汽车财税激励及其市场反馈作出分析，一共包括中国、日本、美国和德国等8个欧洲国家。该报告涵盖了全面的销售数据、国家财税政策信息和直接电动汽车购买优惠条款，用以分析国家政策与电动汽车销售和行业发展之间的关联。

德国人非常自信的认为，所谓的购车补贴、免税优惠和各种购方奖励措施并不能被证明与电动汽车的爆发直接相关，尽管确实从2011年到2013年短短两年间全球电动汽车的销量就从10万辆到了40万辆， 几乎每年都是翻一番的增长。最令人信服的理由恰恰来自德国：这个国家虽然很早就制定了2020年马路上要有超过100万辆新能源汽车在奔跑的宏伟计划，但是迄今为止国家层面唯一算是购方扶持政策的也不过是对于2015年前的购车者免除10年的车辆税----大约每年200欧元的优惠而已。

但这并没有阻止钟爱汽车的德国人在宝马、奔驰、大众的传统领地疯狂提升电动汽车的销量，整个2014年德国市场上电动汽车的销量在欧洲仅次于荷兰，宝马的i3电动车成为这一领域的销量冠军，而其中有三分之一都是来自于私人购车者----熟悉汽车行业销售的必须知道这已经是个了不起的数据，宝马5系里88%的客户都是企业和商业用户，由此足见i3这辆4万欧元左右的“电动大玩具”对人们的吸引力有多大。

电动汽车行业需要什么样的政策？

有人认为是德国的油价偏高造成了这种天然的差异性吸引力。但实际上，近年平均每升油1.5欧元左右的德国并不算油价特别贵的国家，荷兰和意大利都要比这贵。而德国的电价反而在欧洲算是最贵的，仅仅略低于丹麦，达到约30欧元每度的水平。

如果电价和油价之间的直接价格差也不足以构成新引力，那么电动汽车作为一个单纯的商品在市场上的号召力到底应该在哪里呢？要回答这个问题，应当先研究一下究竟谁才会是电动汽车这种提起来非常酷炫，但实际上给用户带来的体验提升又非常有限的商品的潜在购买者。

政府示范，受碳排放指标困扰的能耗企业，先锋能源企业和主张环保的极致高档商户，或者是那些急于尝试新鲜事物的富二代们和新新人类们，这些人才应当成为电动汽车购买的主力军，而不会是比萨店的外卖快递和赶着送孩子上学忙得焦头烂额的母亲----至少目前这个发展阶段还不是，我们不必急于拔苗助长，因为从过往经验显示，女人和孩子在任何产业升级中都应该处于最靠后的位置，因为她们需要更多的安全和舒适，当然也包括体贴的价格体系。

所以一个国家对电动汽车此类商品的政策制定，应当首先来自于对目标人群使用习惯的分析和研究，是商用还是私用，是家庭第一辆车还是备用，驾驶距离是每日100公里还是300公里----所谓大数据，最该受用的地方原本在此。唯其如此，受科学精神熏陶影响最大的才不仅仅是经济，而是人们尤其是管理者们决策某项行为的本能反应。

其次，对于电动汽车的产业支持，不必仅仅局限于补贴这一单一象限。德国政府在坚持不给更多优惠的同时，却准备开放市内交通的公交专线BRT通道给电动汽车，同时也划出更多的免费停车充电位给电动汽车。这些政策一方面释放非常明显的信号，即购买电动车得到的是便利，而并非廉价的实惠；同时另一方面展现的也是德国良好的多渠道政策互动互惠能力：对于那些还没有BRT快线，还没有来得及完成充电桩和专属停车位布局的国家而言，在这一领域获得高强度突破的难度可想而知。

最后，电动汽车也好，分布式能源，大数据等等这些新概念新产业，即使想推动其加速发展，所制定的政策也千万不可沦为资源与信息优先拥有阶层对其他人群的利益掠夺的帮凶。前不久特斯拉中国发布会上表现欲旺盛的互联网新贵们的先行得意还历历在目，人们于是很难想象一个艰难成行的三口之家在购买第一辆家庭用车时能否展现同样的潇洒---购车补贴10万，免费上牌照，这些优惠的最后享受人群是否与政策制定者的设想一致呢？

如果国情复杂，各地差异较大，政策制定者务必更加小心。以全球补贴力度最大的挪威和荷兰为例：挪威的政策是偏向纯电动汽车，免除增值税加上购车补贴，电费又便宜到只有几欧分的地步，结果直接导致特斯拉的高档车S在挪威销量最好，其实质变成了纳税人供养少数精英阶层体验酷炫特斯拉的不公平错位。而在荷兰恰恰相反，他们针对插电混合动力车的补贴全球第一，结果导致2013年全国PHEV电动车销量增长10倍，三菱的SUV越野插电混合车基本脱销----市场最害怕的政策不是疲软或者无效的政策，而是几乎不需要投机就可造成强大不公平性的聚焦性政策。

在这一点上，德国人坚持着他们的无动于衷。有一种说法是德国的传统汽车行业势力太大，使得德国政府不敢轻举妄动。实际上这一点恰恰反映出德国工业发展的成熟，即创新依然可以收益于制衡。德国人一向秉承自由化的市场，能源转型如此，电力市场如此，电动汽车行业自然也必须如此---最终这个行业的发展和取胜自然不能仅仅依靠价格，而是质量和体验上的跃升。因此实际上在不为人知的产业内部，政府对于新能源行业的创新鼓励和政策扶持如汗牛充栋，淼若烟海。

因为电动汽车如果要获得人们接受，唯一的原因只可能是它比传统汽车更好。对于电动汽车制造商而言，所要做的当然不能只是把油箱去掉换成电池，然后打上标签坐领补贴。而是实实在在的去创新，去击败宝马奔驰会冒烟的座驾，尽管步履维艰，但取胜的希望来自于更多人的加入和付出，而不是我比你便宜或者划算这样丝毫没有蛊惑力的宣传。

人们必须信奉，创新从来都不与失败相对立，它的反面只是庸俗。（文/廖宇 本文来自钛媒体）