科技猎有效期5年！华为：不造车，我们是认真的
公告由华为创始人、董事长任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。
“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”消息人士还表示：“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。”
对此，华为对第一财经表示，为避免问界被外界错误的理解为“华为造车”，因此今天华为公司内部发布了《关于华为不造车的决议》。问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。
华为曾多次声明“不造车”
此前3月8日，AITO汽车在多平台的宣传文案中，一改之前“AITO问界”的说法，开始使用“HUAWEI问界”的新宣传文案。
虽然华为终端解释称，HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。但这一举动也再次加剧了市场对华为亲自下场造车的猜测，毕竟自开年以来华为汽车已经动作频频。
2月初，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被传停职，媒体将其解读为余承东“独掌”汽车业务，亲自下场造车箭在弦上。2月底，由于中建六局一份中标文件公示，华为与江淮汽车在安徽合作建厂，共同开发新一代高端智能电动汽车，市场也亦认为华为在做工厂准备。
为此，余承东不得不亲自出马解释，“（王军停职）是正常的人事调整变动，（华为在车业务）方向上没有变化。”“华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。”
近年来，由于顾忌与众多车企合作关系的存在，华为多次公开、直接地回应有关华为进入汽车行业的传言，尤其是在华为每每有“造车”行业相关动作时。
早在2015年，时任华为副董事长、轮值CEO郭平，就曾经在一个汽车行业的论坛上坚决否认，华为有进入汽车制造业的计划。他还比喻，华为和家具厂一样，家具厂看中的是沙发，华为看中的是各种链接设备。
到了2017年11月，华为与标致雪铁龙建立车联网战略合作关系；2018年6月，华为与奥迪达成合作，计划于2020年推出搭载5G技术的车型。同时传闻再起，华为会联合汽车创业公司，曲线进入汽车行业。
2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，与四大BG平级，同时称不造车。五个月后，在世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再重申，华为要帮助车企“造好”车、造“好车”。
2020年11月，华为在心声社区发布了任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》。其中文件提出，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”此外，根据文件显示，该决议从发文之日起生效，有效期为3年。这意味着至少在未来三年，华为将不会造车。
2021年5月，华为再度发布申明重申“不造车”。华为公司表示，“这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变”。华为在声明中表示：“至今为止并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”
华为，为什么不造车？
在今年2月22日的采访中，余承东重申了华为不造车的原则，算是对这段时间“华为会不会下场造车”大讨论一个正面的回应：
“车厂已经有这个能力，为什么我们要再去建工厂，自己去造车？没必要。中国的汽车工厂闲置很严重，我们把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护，车厂挣大钱，我们挣小钱。”
在“不造车”的原则下，华为衍生出三种供应商模式：
一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面；三是华为智选模式，在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作，比如AITO问界品牌入驻华为智选渠道。
据了解，王军负责的是其中的Huawei Inside模式，与华为合作的车企有极狐、长安、广汽三家。不过，从目前来看，这项业务推进速度稍显迟缓，这也被业界认为是王军被停职的重要原因之一。除此之外，Huawei Inside模式主打的产品特性——高阶智驾方案ADS，也是王军主导的产品线，其虽然在2021年上海车展期间引发业内关注，但其交付时间大幅晚于预期。
相比之下，余承东主导的华为智选模式，却足够称得上一鸣惊人。眼下，AITO问界销量持续登高。
数据显示，截至2022年12月，问界品牌共有合计986个体验中心和用户中心，提供销售、交付、售后等综合服务，数量大幅超越特斯拉和蔚小理。此外，截止2022年12月31日，全国已经有170家AITO用户中心完成形象升级。
在此背景下，华为智选车模式已经在汽车行业里大范围铺开，除赛力斯外，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车等敲定智选车业务合作。
在此之下，华为未来将会更加偏重智选模式。“HI模式、零部件业务也还是会并行，只是权重会低一些。毕竟光卖车的话，很多竞争力没办法构建，零部件还有系统能力也是必须要有的。”一位接近华为车BU人士表示。
有报道称，智选车模式下，在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成。这也是华为力推智选模式的重要原因。
毕竟，2022年12月，余承东在内部会议上已经放话：车BU要在2025年后实现盈利。
至于华为为什么不直接官宣造车。接近华为车BU人士称，“最本质的原因，可能过几年会水落石出。但现在状态和‘造车’有本质区别吗，消费者也认可，那就行了。”
此外，华为不下场造车，还有资质、工厂，以及外部环境等多个因素。
首先是资质问题，参考其他造车新势力，一般有三个路径来解决汽车生产问题：收购资质、申请资质、代工生产。
目前来看，三种方式管控都在加严。
2018年底，《汽车产业投资管理规定》发布，汽车投资项目核准事项全面取消，改为地方备案管理。由此，新建纯电动乘用车整车类投资项目监管层级，从国家发改委核准变更为省级发改委备案。
此外，根据多家媒体消息，2021年发改委又发布内部文件，再次将汽车投资项目管理收归管控之中，从严、从紧进行“窗口指导”。第三种方式代工生产也被禁止。2022年4月，工信部曾出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，对于代工模式提出了明确要求，即委托企业和受托企业，都必须是已经获得资质的企业，即所谓“双资质”。这意味着无资质企业找有资质车企代工的模式，几乎变得不可能。
工厂问题，则是基于资质之下。如果无法获得资质，建立整车工厂的价值不大。而一旦资质问题得以解决，华为自建工厂也并不意味着一定优于“不造车”模式。建设工厂本身也需要时间、金钱的支撑。以华为江淮工厂为例，项目总投资26亿元，且至2024年1月15日才能竣工验收完成。
尽管资质获取、工厂建设存在一定的难度，但都不属于完全无法克服的问题。更大的困难在于“制裁”二字，这方面，华为的手机业务是深受其害。
2018年是华为手机高光时刻，跻身世界第二大手机厂商，市场份额达14.6%位于三星之后、苹果之前；2019年，华为的手机业务仍然保持着较高的增长，出货量2.4亿台左右，市场份额高达20%，保持着第二的地位。
但是从2019年开始，华为3年内受到了美国4次制裁，手机业务遭受冲击，销量、营收等大幅下滑。
2020年、2021年华为手机销量大幅下滑，2020出货量约为1.9亿台，2021年，在剥离荣耀之后，华为的手机出货量更是大幅下降，仅为3500万台，同比下滑82%。基本丧失手机市场统治力。
因此，在手机市场无力回天，布局智能汽车赛道势在必行的当下，既想利用现有渠道、减少投入，又能避开各方面因素干扰，华为“不造车”，或者说不以华为名字造车，是最好的方式。
余承东：华为没必要下场造车，不做20万以下的车
此前2月，余承东接受媒体采访时表示，外界甚至华为内部都看不太懂华为的汽车商业模式，华为是想打造一个问界生态联盟，“华为没有必要下场造车。问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”
余承东补充道，“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”余承东还强调，由于投入高，成本下不来，20万以下的车会亏损，所以不做20万元以下的市场。
面对激烈的竞争市场以及公司内部的盈利压力，余承东表示，智选车业务在华为内部可以做到盈亏平衡，但目前车厂有些亏损，但他认为如果销量突破100万台就可以做到盈利。“我认为2025年可能会做到100万台，这也是自己主动给公司提的目标，希望2025年能够盈利。”
余承东表示，未来2-3年是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口，“我相信和华为合作最紧密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。”
责任编辑：张薇
