滴滴快的情人节“闪婚” 从冤家变家人仅用22天

导语：就如优酷土豆两个老冤家，在烧钱无望盈利的竞争态势下，最终选择闪电合并，滴滴快的也走到了这一步。但滴滴打车和快的打车从冤家变成一家人，其中更多的恐怕是“投资人意志”。

昨天是西方的情人节，滴滴打车和快的打车冰释前嫌，牵手“闪婚”——快的打车与滴滴打车昨日联合发布声明称实现战略合并，新公司实行联合CEO制度，业务依旧各自独立。

双方称，新公司将实施联合CEO制度，滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟将同时担任联合CEO。两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。

据滴滴打车总裁柳青说，这个名为“情人节项目”的联姻合并，启动到最终完成只有22天，创造了未上市公司合并的记录。

疑为投资人推动合并

尽管改写了一些纪录，但滴滴打车和快的打车从冤家变成一家人，其中更多的恐怕是“投资人意志”。

昨天，快的打车CEO吕传伟在内部邮件中直言合并的原因是：“恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续;合并是所有投资人的强烈愿望;除了财务因素外，合并后可以避免更大的时间成本和机会成本，新公司可以马上加速开展很多新的业务。”吕传伟同时透露，合并后，上市将被提上日程。

烧钱、上市，这些都直接关系到投资人的利益，“虽然滴滴打车和快的打车刚刚分别获得7亿美元和6亿美元的融资，但如果这些钱烧下去仍然没什么结果，则受损失最大的是投资人。”一业内人士分析，两家打车软件公司2012年创立以来，风投资本已进入第四轮，已到了考虑如何退出的时候，通过合并做大实现IPO上市，投资方将成最大受益者。

在这次合并的过程，柳传志的女儿柳青是最大推手。其去年7月进入滴滴打车后，半年为滴滴打车拉来7亿美元融资，此次合并项目只用了区区22天就“化干戈为玉帛”，合并后的新公司，柳青也将是重要角色，担任新总裁。

不过，柳青昨天说，两家公司合并是团队启动，而非投资人推动。但有消息透露，阿里巴巴曾强烈反对合并，只是投资人在其中使尽各种“招数”，马云最终“屈服”。

合并后团队整合是关键

“打则惊天动地，和则恩爱到底!未来六个月是滴滴全新的挑战，既有市场上新的挑战……又需要内部整合。”滴滴打车CEO程维说。

想当初，视频网站优酷合并土豆演绎“优土恋”的时候，当时最大的问题也在于人员的整合。此前搜狐视频收购56网时，据说被收购目标的大量团队都被炒鱿鱼了。如何让一度水火不容的人心合在一起，如何应付可能出现的大规模人员变动等，对合并后的新公司是个大挑战。

风投资本GGV资本管理合伙人符绩勋认为，两家公司合并后有望诞生一个千亿美元市值的公司，但是“并购后最大的挑战在于两只团队的梳理，这是未来半年的工作重心……团队面临重大调整时的挑战在于要留下最好的人才，因为在不稳定的环境中，最好的人才往往是最快流失的”。

[合并二问]

合并后市场份额达99.8%，是否涉及垄断?

仅靠市场份额无法认定其为垄断，需有垄断行为

易观国际两周前最新发布的《中国打车安排APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，截至2014年末，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据中国打车APP 市场累计账户份额领先位置。

可以看出，快的打车和滴滴打车的市场份额之和为99.8%。如今两家合并，岂不是整个市场就由一家说了算?那么，合并后两家公司是否构成垄断?其合并是否会遭遇反垄断审查呢?

记者了解到，此前快的打车和滴滴打车已聘请律师咨询反垄断事宜。昨天下午，记者致电大成律师事务所反垄断律师，对方称由于正在为两家打车软件服务，不方便接受采访。

滴滴打车和快的打车高层否认合并会带来垄断。滴滴打车总裁柳青说：“我们做的是出行行业，包括去哪儿、神州租车、Uber 或携程都属于出行领域，所以我们不涉及垄断。”

根据2008年施行的《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，“参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币”时，“经营者应当事先向国务院商务主管部门申报，未申报的不得实施集中”。

对此，长期关注互联网产业的律师赵占领告诉记者，虽然快的打车和滴滴打车的市场份额很大，但是他们的销售额并不高，因为大部分钱是交给出租车公司的，专车业务也只是刚刚起步，所以很可能达不到向商务部申报的水平。

记者查阅资料发现，反垄断法是制裁垄断行为，例如滥用市场支配地位、制定垄断协议等，而没有对市场份额做出限定。因此，除非快的打车和滴滴打车有不正当竞争行为，仅靠市场份额无法认定其为垄断。

“补贴大战”已经持续一年多，合并后补贴会变少吗?

大量补贴仍会继续，但失去对手刺激力度会减小

在打车软件持续了一年多的“补贴大战”后，很多消费者已习惯了免起步价打车的补贴力度。但是，随着两家打车软件二合一，用户补贴是否会大幅度减少呢?

对此，柳青告诉记者，合并后的公司每天租车的订单数为3000多万，两家合并后还会继续培育市场，大量的补贴仍会继续。合并后，双方都提及“新业务”，比如专车、拼车、代驾等市场，尤其包括租车公司纷纷涉足的专车市场。相比出租车市场，专车业务属于中高端，毛利空间较大，对手也更多，滴滴和快的打车合并后，预计出租车优惠券会减少，相应增加专车的优惠券力度。

不过，有分析认为，虽然补贴还会持续，但失去了对手的刺激，打车软件的补贴力度预计会减小。打车软件的一位投资者也告诉记者，长期的补贴大战确实让打车软件企业不堪重负，这么下去总不是个办法，也不是健康的发展模式。

显然，长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。但是，长远看，补贴的减少对消费者并不意味着“绝对利空”，可能未来打车反而变得更容易了。此前，上海市交通委主任孙建平告诉记者，打车软件通过补贴的方式，吸引了大量本没必要打车的人选择打车。

此外，以后打车软件支付还会更方便。目前滴滴打车不支持支付宝，快的打车又不能用微信支付。柳青表示，随着两家业务逐步打通，打通第三方支付和打车软件是大势所趋。这对消费者群体来说也属于利好。(综合晨报记者苗夏丽新华社报道)

[后续影响]

强强联合或倒逼出租车行业改革

作为互联网思维下的新兴产物，2012年才成立的滴滴打车和快的打车，借助移动互联技术，以高效、快捷的特点精准对接人们的出行需求，并且对封闭多年的传统出租车行业带来革命性冲击。

在总量控制和出租车特许经营制度下，出租车行业一直没有实现充分的市场化。在现行的出租车制度下，一直存在消费者对服务不满意、出租车司机对收入低多有抱怨等矛盾，社会各界对于改革出租车行业的呼声也日益高涨，但由于出租车行业固有的利益格局根深蒂固，利益关系盘根错节，出租车行业就像一个顽固的堡垒，一直难以打开改革的缺口。而滴滴和快的则凭借技术和模式的创新，不仅改变了出租车传统的运营方式，更重要的是，这种创新和改变触及出租车行业的利益根本问题，让以往一些遮掩利益和改革的说法变得更加牵强。

两打车软件合并之后，受影响最大的还是出租车公司。一方面，打车软件的二分天下变为一统江湖;另一方面，滴滴和快的的专车业务也会形成合力，对于出租车行业既有模式进一步加压。

相关投资者表示，两打车软件合并之后，一个重点工作就是加强和政府监管部门沟通。此前两家企业忙于竞争，和监管部门的沟通相对不足。

易观智库分析师张旭认为，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力，如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场，制造更大的鲶鱼效应。

艾媒咨询CEO张毅表示，因为在目前政策环境下，出租车不易有更多商业运作空间，所以专车是目前有机会在短时间内盈利的商业模式。快的和滴滴合并后，会和神州、一嗨等租车企业展开竞争。“有些互联网行业的监管红线比打车软件高多了，但都能在政府监管下蓬勃发展。我不认为汽车租赁市场多年不变的法规制度会一直管束着新生事物，不久的将来一定会有所改变和完善。”

业内人士认为，运用技术手段和市场的途径，通过两种不同服务模式的强烈对比，现行出租车行业存在的体制机制、利益分配等方面的弊端明白清楚地摆在消费者和社会面前，将出租车行业改革推到非解决不可的地步。

这次滴滴打车和快的打车的强强联合，有望给这种倒逼改革的力量再加一把火。

面对滴滴打车和快递打车合并，出租车行必须加快自身改革。否则，不仅没有退路，甚至连潜在的出路也可能会被新兴互联网企业抢占。