无人驾驶汽车普及下的城市是怎样景象？再也不用停车啦！马路和城市空间会更加宽敞！

无人驾驶汽车的潜力无限，它甚至有可能影响未来城市的格局。

也许再过个几年的时间，无人驾驶汽车就将从充满未来感的概念产品，变成人人熟知的日常交通工具。传统汽车制造商以及各大科技企业都在进行无人驾驶汽车的研究和开发，希望这种能够自动在城市内穿梭的交通工具尽快在人们的生活当中普及开来。不久之前，谷歌宣布他们的测试用无人驾驶汽车群，如今每天都会安全行驶共计300万英里。当然，无人驾驶汽车还面临着许多问题，例如如何让大多数人接受、技术障碍和法律监管等，这些问题都需要在未来进一步解决。正是因为这些原因，全自动的无人驾驶汽车至今为止还没有登录市场，能够真正感受这种交通工具的，也只有那些企业内部的员工和一小部分媒体人员。但是，随着企业对这块市场的投资不断增加，以及这个市场规模的不断增长（Boston Consulting Group的数据显示，无人驾驶汽车市场的潜在规模可达420亿美元），毫无疑问，无人驾驶汽车正在快速发展当中。

有朝一日，当无人驾驶汽车正式登陆市场的时候，我们的日常通勤会出现巨大的改变。甚至，我们所居住的城市，也会被这种全新的交通工具所改变。过去的一个世纪内，汽车的体积、通勤范围以及对环境的影响，一直在影响着现代城市的规划与发展。再过一段时间，无人驾驶汽车就将成为人们生活中的常态，座驾拥有权分享也会被更多人所接受，到那个时候，我们或许会开始重新看待城市，甚至对城市的设计做出改变。我们与5位交通和城市设计方面的专家进行了对话，请他们来分享一下自己的看法，未来的无人驾驶汽车将会如何改变我们所居住的城市？

再见停车场（谁还用停车？）

艾伦·科恩豪泽（Alain Kornhauser）是一位来自普林斯顿大学的教授，他表示：

“无人驾驶汽车对城市产生的最大影响，就是改变了停车的问题。我们不再需要停车场，或者说未来的停车场和现在的停车场会有很大的不同。当人们外出办事的时候，把车停在目的地附近，这种做法将会成为过去式。未来，当我去看橄榄球比赛的时候，我的汽车不需要停在球场附近。当我在办公室工作的时候，我的车也不用停在那里。现在的购物中心都必须配备大量的车位才能满足消费者的需要，未来这种情况会出现改变。”

卡拉·可科尔曼（Kara Kockelman）博士是德克萨斯州立大学的教授，她表示：“无人驾驶汽车对城市的影响，很大一部分取决于有多少人愿意放弃汽车的私人拥有权。我认为，我们对停车位的需求会降低50%左右。

如果每一个人都愿意放弃私人汽车拥有权，转而拥抱座驾分享，那么道路上的车辆会减少7-8成，而我们对停车位的需求也会随之降低7-8成。”

卡洛·拉蒂（Carlo Ratti）是麻省理工学院感应城市实验室的总监，他认为：“在美国，一辆车闲置的时间大约是95%左右。当前的座驾分享服务已经在一定程度上减少了我们对停车位的需求：据估计，座驾分享服务让大约10-30%的私人车辆离开了停车场。无人驾驶汽车将会进一步推动这个趋势，而且会对我们的城市生活产生巨大的影响，因为这种新型的汽车将会模糊私有车辆和公共运输车辆之间的区别。‘你的汽车’会在你早上上班的时候把你送到公司，但是在你去工作之后，它不会在停车场等着你，而是去接你的家人。或者，它也可以去搭载你社区之内的其他人。”

科恩豪泽还表示：“以芝加哥的密歇根大道举例，这是一条非常繁华的街道。但是离此不远的地方，到处都是停车场。密歇根大道后面的街区，完全被停车场所占领，这里停的都是来此逛街的人的车。而有了无人驾驶汽车，我们就不再需要这样的大型停车场了，突然间你会发现，这么大面积的土地突然空闲了出来。我们可以用这些空闲的地方做很多事情。希望有创意的人能够仔细思考一下这个问题。”

加里·蒂尔尼（Garry Tierney）是Perkins + Will的高级项目架构师，他表示：“我认为，自动汽车和无人驾驶汽车的最显著特性，就是它能够推广车辆拥有权分享这个模式。我曾经为SPUR（一家来自旧金山的城市研究和规划非盈利机构）进行过一个调差，我特别留意了无人驾驶汽车，我发现这种交通工具最多可以让道路上的汽车数量降低400%。我们先保守一些，假设无人驾驶汽车能够将汽车的利用效率提高200%。如果将这个数字放在旧金山这个城市身上，也就是说假设旧金山汽车的数量降低200%，那么你会发现，我们会大大降低对停车场的需求。通过计算，省下来的停车场的总面积，有1.25个金门公园那么大。我们可以用这个空间做许多事情。”

拉蒂认为：“从建筑学的角度来看，未来的城市和今天的城市相比，并不会有翻天覆地的变化——就像古罗马和今天的罗马并没有太大的差别一样。然而，我们感受城市的方式将会变化——尤其是从旅游的角度来看，更是如此。”

蒂尔尼认为：“在这个环境下，你不用操心停车的事情，车辆会自己停车。因此在到达目的地之后，你需要做的只是下车办事就可以了，你的车不会阻碍行人和其他车辆。到时候车辆会退居到次要的地位，行人会变得更加主要。届时，公共区域的面积会大大增加，人行道、自行车道或是其他通勤工具的道路也会变得更宽。”

他还表示：“我曾经见过类似的例子：我看过一个视频，这个视频是在旧金山1906年大地震之前一周拍摄的，这条视频拍摄于市场大街。有人在一辆马车的前面放置了一台摄像机，沿着道路前进的方向进行拍摄。在观看这条视频的时候，大多数人采取的都是建筑学的角度，留意的是那个时候城市的样子。但是当我看到它的时候，我所留意的是那个时候，汽车出现以前人们与道路上其他交通工具互动的方式。这段影片显示，那个时候人们坐在马上、马车里以及缆车里的时候，会彼此挥手致意。那个时候，就连行人都不需要刻意的沿着建筑物行走，这一点对我震撼极大。只要有空间，行人想在那里行走都刻意。这就是100年以前，那时的人们体验城市的方式。

只是最近几十年来，我们才被迫接受了沿着狭窄的人行道小心翼翼地行走的方式。无人驾驶汽车的出现，将会让步行道变得更宽敞，让我们能够更好的感受城市的风景，这一点让我激动不已。”

公共交通：变得更强大还是收到了威胁？

保罗·刘易斯（Paul Lewis）是公共交通部门伊诺交通中心的负责人，他表示：“我认为，无人驾驶汽车将会在很多方面对公共交通产生帮助。首先，无人驾驶汽车的早期接受者，很可能会是那些运输机构车辆的拥有者。如果经济条件允许，而且无人驾驶业务能够产生，那么无人驾驶汽车将会帮助这些人节省成本，并且增加他们的业务数量。公共交通运输系统不会消亡，城市也离不开公共交通，一辆公共汽车就可以为几十人提供通勤服务。要知道，城市道路的容载能力非常有限，如果每一个人都购买自己的汽车，那么城市的道路就会瘫痪。”

科恩豪泽则表示：“我曾经与某企业合作，在新泽西进行过一次模拟，从这里到达普林斯顿或是其他火车站，我并没有开自己的车，而是对火车和无人驾驶汽车进行了对比测试。

无人驾驶汽车的等候时间只有火车的六分之一。火车每30分钟一个班次，而呼叫无人驾驶汽车只需要5分钟。”

可科尔曼博士认为：“人们不再骑自行车的一个重要原因就是，他们害怕路上的汽车。而无人驾驶汽车比人类驾驶员更安全，它们能够更好的回避路上的行人和非机动车。

因此，如果无人驾驶汽车取代了人类驾驶员，那么城市内将会出现更多的交通模式，自行车就是其中之一。”

社会公平原则在无人驾驶公共交通中的体现

蒂尔尼认为：“我们必须要开始考虑一些意料之外的事情。例如资源的平均分配。在推广无人汽车的时候，我们必须要避免自己忘记了那些收入较低的人群。如果在高收入地区享受无人驾驶汽车带来的方便，而低收入地区还在苦苦挣扎，那么就会造成分配不合理的局面，也许当无人驾驶汽车行驶到低收入地区的时候，它们会像苍蝇一样被当地人围攻。我们一定要小心，不要让这种情况发生。事实上，这种事情现在已经有苗头了，就在同一个城市里，有的人掏出手机呼叫Uber的高级轿车服务，而旁边的低收入人群还在等待久久不来的公交车。

如果我们的公共交通也要引入无人驾驶汽车，那么我们就必须确保所有人都可以公平的享受这种新技术带来的便利，在系统设计初期，就必须要考虑到社会公平原则。”

城市的密度会变得更大还是更小？

科恩豪泽表示：“世界城市的密度会有什么样的变化？在我看来，无人驾驶汽车对其影响并不大。大多数美国人还是喜欢独立的房屋。当然世界上其他一些城市会继续建造高层建筑，例如北京。”

刘易斯则认为：“如果政策鼓励低层房屋和独立房屋，那么这种生活方式就会继续下去，这就是结果。因此城市的密度还是要取决于政策的制定。”

蒂尔尼表示：“这个问题更加复杂一些。在无人驾驶技术普及之后，人们可以在湾区的各个城市内更加快速的通勤。因此一些人或许会开始选择离城市稍远的地方居住，例如郊区。事实上，人们住在哪里，完全是自己的选择。无论无人驾驶技术是否出现，人们都有权利选择自己的居住地。我认为，现在的人们选择住在城市里，是综合多个因素所考量的结果，并不仅仅局限于交通因素。”

可科尔曼博士指出：“对于城市、州和区域，我最大的担心就是过多的通勤。我在奥斯汀的研究显示，公共交通工具中只有8%以下的里程是空载行驶的。如果人们愿意分享自己的车辆，那么将有助于降低公共车辆的行驶里程，人们的通勤也会更加方便。”

刘易斯表示：“我们忘记了一个事实，那就是一辆汽车可以自己把我们从A点送到B点，还需要很长一段时间才能实现。从短期来看，我们将会看到一些无人驾驶汽车，但是这些车辆都是在受控的环境下上路行驶的，例如在没有行人的高速公路上。现在谈无人驾驶汽车对城市人口的影响，还为时过早。现在的情况是，很多人都喜欢开车上班，所以现在城市内的停车位供不应求。”（翻译：鲁行云，编辑：picar）