“一号货的”打算买下一个新能源车队!资本寒冬之后,车货匹配平台只有自营才能突围了
“在去年的资本寒冬里,除了投资人在反省,我们自己也在反省。”同城车货匹配平台一号货的创始人刘闻波说。
和O2O一样,一号货的已经不再追求订单规模,甚至“订单量”在团队内部已经成为禁词。
在详细分析了同城货运的成本结构之后,一号货的决定发展自营业务。3月1日,一号货的正式启动了第一个自营车队,并计划在5月1日正式上线新能源车队。
自建新能源货运车队降低成本
刘闻波对创业邦(微信搜索:ichuangyebang)说,对于“滴滴”模式来说,平台要对整个市场有绝对的统治力,才会产生毛利,所以,此前大家都在盲目追随滴滴的补贴模式,但其实,货运市场和C端出行市场有很大区别。
首先,货运本质上是2B市场,很难通过补贴达到垄断。
其次,哪怕做到绝对的统治力,也只能收取10%的佣金。
但如果开始自营,司机的成本结构就会发生改变。而司机的成本结构主要由三部分构成:1.固定工资(人力成本) 2.车辆的折旧 3.油耗。而长途和短途货运的成本结构又有所不同,对于长途货运而言,主要的成本在油费;而同城货运65%的成本在人力。
刘闻波对创业邦(微信搜索:ichuangyebang)说,以前同城货运的人效很低,所以,如果可以提高人效,毛利就会极大提升。“当每个司机每天的里程达到57公里时,就可以收支平衡,当他达到100公里,就可以达到32%的毛利。”
因此,一号货的在做车货匹配的同时,开始自建同城货运车队。
在车队的建设上,刘闻波还看重了新能源车,他说,这两年恰逢国家对新能源车进行补贴,目前一台出厂价12万的车,只需要4~5万元,同时,原来需要支付100元油费所走的路程,只需要20元电费就可以完成。“如果在自营的基础上加上新能源汽车,一天的行驶里程达到30公里就可以收支平衡,达到100公里,就可以有超过60%的毛利。”刘闻波说。
未来有一半的货车司机会被淘汰
刘闻波认为,未来在同城配送上一定会有两个趋势:
1. 将来有一半的货车司机会被淘汰。
因为目前中国有超过1千万的小货车,但每台车每天平均只接1.7单,但如果提升了管理效率和运营效率,一个司机就有机会完成4单。
2.新能源一定会取代现在的燃油车作为载货工具。
油车的成本高,对环境有污染,而新能源车最佳应用的场景就是同城货运。因为,目前新能源技术还不成熟,电池技术并没有得到突破性进展,充一次电的续航里程并不多(目前一号货的在谈的新能源车续航里程为260公里),而同城货运一天的行驶里程大约在100~ 200公里,正好在续航里程之内。而同城货物司机有很多空闲时间,也可以利用这个时间点进行充电。此外,同城配送的货量相对比较轻,会降低对技术的要求,包括对充电桩和车自身技术的要求。
从小B拓展到大B
除了小B市场(即时性配送),一号货的开始拓展大B业务(签定长期运输协议的合同物流),将两者进行配合,最大化地提高司机的接单量,让单个司机的投入产出比更高,降低整个物流成本结构。
为此,一号货的还开发了针对大B业务的千鸟配送系统,系统包括三个部分:对司机管控的sop系统,TMS系统,客户端的招标系统。
刘闻波认为,从即时性配送拓展计划性订单,比从计划性订单拓展即时性配送更有优势,因为对于大B客户市场而言,不需要服务太多客户,只有把单个客户服务好,而小B用户只有建立规模服务才有价值。
同时,从运营体制的协同来看,司机的管理、招募和调度、系统搭建、运输过程的搭建所投入的资源各占20%,而拓展大B业务后,需要投入的资源有70%跟原来是重合的。
创业邦(微信搜索:ichuangyebang)了解到,在对司机的管理上,1号货的给司机贴上了5个不同的标签(V1-V5),分别代表包括自有司机、高级(小B订单)司机、大客户司机等等,不同的标签可以承接不同的货物,而每个司机可以有2-3个标签。
此外,刘闻波表示,等毛利下降之后,一号货的就可以通过可以优先享受自营司机的服务,以及折扣来吸引货主预存运费,这样也可以清楚地掌握运输所需的人力成本。
目前,在1号货的上的注册司机为4万多名,覆盖城市为广州、深圳、佛山、天津等。2015年5月,完成A轮数千万融资,融资方为天神互动CEO朱晔(领投)和真顺资本。