被吐槽骑着重，座椅无法调节，成本高……可摩拜从来没有说，这就是它们最终的样子|专访

看到摩拜创始人胡玮炜时，她正蹲在地上跟新车的设计和技术人员一起琢磨Mobike Lite的迭代版。

“这个车筐如果有人使劲儿往上提怎么办？承受得住吗？”

“一般来说……应该不会有人这么干吧？”

“但我们必须把这种情况考虑进去。”

也许，正是无数个这样的讨论，设想了各种被破坏的可能性，又受制于当时的技术限制，才造出了被吐槽的摩拜单车：骑着重，座椅无法调节，没有车筐……

摩拜单车经典款迭代版

就在采访的前一天，摩拜刚刚发布了经典版的迭代版：提升了碟刹电机技术和滑行距离，而且碟刹相对原版的点刹车系统制动能力更强；将以前的硬塑脚撑改为了铝制单车脚撑；增加了金属车篮，车篮采用超大网格，避免篮内积下垃圾；增加了可升降座椅。

胡玮炜说，摩拜单车一直在快速迭代，这次是因为有比较大的调整才正式对外公布。而共享单车领域也引来了大量的跟随者，比如优拜单车、小鸣单车、Hellobike、CCbike等等，但目前占据主场的两大阵营，就是摩拜和ofo。

一方面，两者各自不断迭代新车，逐渐形成了一些共有理念，比如ofo新车开始应用实心轮胎，摩拜也生产了骑行更轻快的自行车。另一方面，两者都开始拓展新市场，摩拜在占领一线城市之后开始进入二线城市，第一站选择了成都，甚至布局海外，将市场开辟到了新加坡，而ofo则宣布从校园正式走向城市。

以下是采访实录，创业邦（微信搜索：ichuangyebang）整理如下：

智能：像哆啦A梦一样用车

创业邦：在摩拜出现之前，共享单车并不是什么新鲜事，但那时大部分的设计师都把精力放在如何让固定桩变得更美观和便捷上，那么，您当时是怎么想到要做无桩自行车的？

胡玮炜：以前每次想要骑公共自行车时，都找不到停车点，也不知道去哪里办卡，我就在想，为什么一定要有桩呢？当时有很多人在讨论智能自行车，但什么才是真正的智能？像哆啦A梦的口袋一样，随时随地想骑自行车就能骑，这就是我所想的“智能”。

创业邦：当时想到共享单车领域会像今天这么热吗？

胡玮炜：当时我创办了汽车新媒体GeekCar，已经认识到出行领域会发生很多变化，也看到很多共享产品出现，在思考未来交通出行领域会出现怎样的形态。当时的判断是，出行不能仅有汽车，汽车达到一定数量会出现很多问题，还应该包括自行车。如果把出行比作一个森林的话，不只要有猛兽，还应该有很多小动物，这才是生态平衡。

创业邦：一开始的技术研发困难吗？

胡玮炜：技术从来都不是很大的问题，问题在于要想清楚自己需要怎样的产品，如何让技术和需求结合，把它整合成很美妙的产品。

创业邦：如今后来者如何选颜色已经成为了比较头疼的问题，摩拜单车当初为什么会选择橙色？

胡玮炜：当时我们也选择了很多颜色，最终确定了橙色，在城市里显眼但又不突兀，让人感觉积极，阳光。

创业邦：摩拜单车推出后的传播速度让你觉得意外吗？

胡玮炜：确实，在摩拜单车还没有推广时，我每天刷朋友圈，就可以看到各种各样的人在拍照分享，晒骑行记录。这说明了这件事本身的价值，它确实有着很强的 市场需求 ，我们选择的方向没有错。

创业邦：从目前的数据来看，现在骑摩拜的主要是哪些人？

胡玮炜：从目前的使用情况来看，摩拜的群体以80后、90后为主，也有70后，甚至老人和儿童，用户群分布非常广泛。

体验：先要有得骑，而后是轻快

创业邦：很多人吐槽摩拜难骑，这是当时有意为之？

胡玮炜：我们首先考虑的是有得骑，然后才是骑得轻松，因为自行车的使用是一个经年累月的过程，投放一两个月可能不太明显，有一两年问题就会显现出来。如果车都是坏的，还有什么体验可谈？拿座椅来说，频繁升降的话，就很容易出现问题，而当时没有更好的技术方案可以解决，我们就根据适合亚洲人的座椅高度，把它固定了下来。

创业邦：据说因为要求比较“奇葩”，摩拜不得不自建工厂？

胡玮炜：是的。摩拜单车的自行车都经过震动测试来验证安全性，很多细节我们也都考虑到了，拿坐垫来说，在造车的过程中我们测试过一批买来的坐垫，发现虽然很软，但如果有人恶性破坏，在上面划口子，下雨天坐上去就会一屁股水，所以坐垫一定要用更结实的。

创业邦：但迭代版的座椅可以调节了？

胡玮炜：对，如今推出的迭代版技术含量更高，骑起来会更轻快，而且一秒钟可以调整座位。但这项技术如果要大规模量产，还需要验证是否耐用。

创业邦：摩拜如今的返修率怎么样？是否能真正做到4年免维护？

胡玮炜：虽然我们说4年免维护，但不可能花半年的时间就设计制造出完全达到这种水平的单车，因此也在不断迭代、加固，延长各个部件的使用寿命。从另一方面来说，4年是否是更好的时间，也是有待考验的。因为要做到4年的长使用周期，就不得不牺牲掉一部分的骑行体验。所以，我们做了Mobike Lite。到底是4年还是2年更合理，我们也希望在使用的过程中找到答案。

创业邦：迭代版推出后，原有的车辆会回收吗？

胡玮炜：会回收一部分单车进行迭代，因为摩拜经典版的车身和车架可以使用8年，大部分部件也都可以继续使用。

创业邦：迭代版单车在成本上有变化吗？

胡玮炜：基本和之前相同，稍稍有所降低。成本的大规模压缩有一个过程，一方面是时间，一方面是产品设计的不断改进。此外，成本理想程度也跟零件的回收周期有关，就像之前说的，几年更好，我们也还在探索当中。

格局：尚无定论，不如安心做产品

创业邦：如今共享单车众多玩家进入，摩拜是否会感受到压力？

胡玮炜：进入者越多，越说明了我们所做的事情是对的，竞争始终是相对的，目前也还没有什么格局可言，因为竞争只是一个副产品，最主要的还是要做好产品本身，无论环境多恶劣，我都要生存下来。首先要把车铺到用户眼前去，让用户想骑车的时候就能看到，不然讲下一步是没有意义的。

创业邦：目前，摩拜宣布进入二线城市，并把第一站选在了成都，在二线城市的选择上，有什么标准吗？

胡玮炜：大的品牌都对城市有分级，摩拜投放城市的选择也基于对多种因素的考虑，比如人口密度、商业活跃度、人均收入等。甚至城市是否适合骑行，人们是否喜欢接收新鲜事物，都是参考因素。但总体来说，对二线城市的运营还在进一步摸索中。

创业邦：在投放量上，摩拜是怎么测算的？

胡玮炜：摩拜在每个城市都有一定的模型来支持投放决策，比如在哪个地方有更多人打开App。如果用户想要用车时，步行100米或300米就可以找到车，这是最理想的结果，但要保证有效使用不只是投放量的问题，还需要教育用户把车放到大家随处可见的地方，而不是停放在小区里或者其他很难找到的地方。

创业邦：公共自行车在运营中要面对的一个很大的问题是“潮汐现象”，就是上下班高峰期，单车会主要集中在一个地方，以往有桩自行车采用的方式主要是人工搬运，摩拜是怎么解决这个问题的？

胡玮炜：没有人能够解决潮汐的问题，我们并没有在这方面进行人为操作，靠人来搬毕竟不是一个长远的工作，我们也并不奢求能解决所有人的需求。

运维：一面靠技术，一面靠教育用户

创业邦：之前，网上曾爆出大量图片，摩拜单车被被拆掉轮胎，二维码被涂，或者有用户索性自己加锁，这些问题摩拜是如何应对的？

胡玮炜：一方面是通过技术来改善，例如摩拜二维码一开始用的是贴纸，如今用的是有机塑料，并且是铆上去的；另一方面，这也是一个用户教育的过程。共享单车模式确实解决了最后一公里的出行问题，因此，无论是二维码被破坏，还是自行车遭损坏，都会直接影响到周围单车用户的使用，往往会引起公愤，我们也可以越来越快速地拿到信息，并申请警察介入，破坏者甚至可能被刑事拘留。

创业邦：有人认为，政府以往的公共自行车会和共享单车形成利益冲突，政府如今的态度是怎样的？

胡玮炜：大的方向是向好的，摩拜目前已经和上海杨浦等地区政府进行了合作，当地政府帮助摩拜划出白线，设立建议停车点。在我看来，政府的有桩自行车也会对无桩自行车形成补充，大家的出发点和目标是一样的，而政府的做法有它自身的好处，比如免费、停车点比较固定，大家对停车点的位置以及潮汐情况非常了解，因此会很方便。

创业邦：盈利问题一直是公共自行车被诟病的地方，摩拜如今的盈利情况如何？

胡玮炜：公共自行车无法盈利并不是事情本身的问题，而是方法不对。很多人对标国外，但国外都是有桩自行车，我们是世界上第一个做无桩自行车的。

从另一个层面讲，虽然摩拜发展得很快，一年就相当于其他公司的两三年，但仍旧是一个婴儿，处于成长期，现在讨论盈利还为时过早，但未来的想象空间很大。目前，我们也建立了大数据专家和团队，跟很多机构合作，把数据贡献出来，帮助政府更好地进行城市建设、规划，以及交通管理等。

创业邦：摩拜有可能发展电动自行车吗？

胡玮炜：不排除这种可能性，但在现阶段，做比说重要多了。