事实就是如此，如果有的选，汽车厂商肯定不会主动选择增程式技术。

华为进入到了造车领域，推出了由他们与小康汽车合作打造的增程式车型问界M5，再加上理想One的畅销，关于增程式到底是不是一个落后技术的讨论再次出现在大众视野中。

长城魏牌 CEO 李瑞峰极力想证明这一点，他在微博上直言不讳地指出：「增程式混动技术落后是行业共识」，并且揶揄余承东——「再大的嘴，也不能大放厥词。」

不过，这也并非是传统车企高管首次公开批评增程式技术，此前大众集团前 CEO 迪斯就曾尖锐地批评增程式技术，表示这是一项落后的技术。

那么，大众前CEO、长城魏牌 CEO 接连两次公开批评增程式技术，背后的原因究竟是传统车企造不出增程式电动车，所以选择泼脏水，还是增程式技术真的如同他们所言，是一项落后且没有前途的技术呢？

他们说得没错！

目前国内已经上市销售的增程式电动车中，最具代表性的莫过于理想 One 和问界 M5，前者因为上市早、市场缺少同类竞品，通过精准卡位满足消费者需求，线上、线下都用有着不少的拥趸；后者能够取得极其出色的销量，除了有自身硬件调教素质的确不差的基础，更多在于华为品牌的赋能助推，通过华为品牌力和销售渠道，迅速在市场上打响了知名度。

尽管两者车身尺寸、售价不一样，但是在提到动力表现时，却都在统一强调相比同价位段燃油 SUV，它们的起步更快、提速更平顺。两吨多重的理想 One，依然能够实现零百公里加速只需6.5秒的惊人成绩；而四驱版本的问界 M5，零百加速甚至做到了4.4秒，完完全全算得上是一辆性能 SUV 了。

而两者之所以能够在车身是更重的 SUV 车型的基础之上，实现那么快的零百加速成绩，核心原因在于它们均是采用电动机驱动的增程式方案。不同于由内燃机驱动的汽车，采用纯电机驱动的增程式方案，得益于电动机能够瞬间爆发至峰值转速的技术特性，所以理想 One 和问界 M5 才能够实现那么快的加速成绩。

不过也正如纯电动车一样，因此虽然增程式电动车屡次以各种方式夸耀自己汽车的续航里程长，但是同样因为电动机的特性，使增程式电动车在跑高速时不能长时间保持较高的车速，因为电动机长时间高速运转消耗的电量相比低速下高非常多，而能够通过发动机直驱的燃油车、油混车和插混车则可以在高速场景下更省油。

并且在亏电状态下，增程式电动车的动力表现也会出现明显的衰减。因为增程式电动车中的发动机不参与直接驱动，所以车企为了能够节省成本、节约车内空间等目的，不会选择性能极强的发动机用于发电，只是选择能够满足发电需求的发动机即可。

一般来说，车企选择低功率发动机是可以接受的，毕竟对于大多数人来说，仅仅在市区内驾驶的话，基本不会遇上亏电的状况。

但是当增程式电动车遭遇亏电问题时，其技术本身的不合理性就显露无疑了。由于发动机的效率太低，无法为电动机提供足够的电量满足性能需要，因此电动机的性能输出就会大打折扣，反映到增程式电动车的动力输出方面，就是性能会变得极其羸弱。

所以，从这个角度来看，迪斯和李瑞峰，他们说得没错，增程式电动车确实存在着天生技术缺陷。

反观油混、插混两个混动方案，由于具备动力耦合架构，发动机能够直接驱动车辆，所以不需要考虑电池中的电量够不够输出车的最高性能，相对而言，选择这两个方案的车主，日常生活体验其实是更加轻松、自由的。

此外，由于增程式技术的核心要义在于电动机驱动、发动机只发电，因此无论技术如何迭代，相比能够根据当前车速、路况自动切换电动机驱动或者发动机驱动的油混车、插混车而言，增程式技术的天花板更低，因此深耕油混、插混技术的传统车企看不上增程式技术，并且认为它是一个落后的技术，其实是有理可循的。

华为选择增程式是无奈之选

或许是为了规避被美国围追堵截般制裁的风险，或许是为了能够以最低的成本在汽车界打响名头，在智能汽车技术领域中默默积累了多年经验的华为，反反复复强调自己不造车，目标是帮助车企造好车，并且发布了一系列诸如鸿蒙智慧座舱、高阶辅助驾驶在内的汽车座舱软件解决方案。

不过对于一线车企而言，华为的整套软件打包解决方案并没有太大的吸引力，因为智能座舱是智能汽车时代车企与用户之间最直接的链接点，而将该链接点交由华为负责之后，对车企的产品自主性会受到非常严重的影响。

而对于长安、长城和奇瑞这类二线车企来说，因为自身软件研发资源不足，所以没有那么强烈的欲望坚持智能座舱技术的自主性，具体是否愿意使用华为提供的软件解决方案，更多取决于华为的方案能否经得起市场验证，并且取得消费者认可。

因此对于华为来说，当务之急是尽快展现自己在造车领域的赋能能力，而最好的方法就是联手车企造一台车出来。因为一二线车企之前都不愿意与华为合作，所以华为就只能退而取其次，选择知名度没有那么高的小众汽车厂商，小康便是那家被选中的车企。

身为一家在市场上都没有什么存在感的三线车企，虽然它与华为是合作伙伴的关系，但是无论是从产品定义，还是销售层面，都能够看出来本次合作是由华为完全主导的。

所以当华为决定推出一款完全由自己团队设计的汽车时，小康自然也是二话不说地全面配合，不过因为小康终究是一家三线车企，在汽车动力技术研发方面不仅与一线车企有着极大的差距，与二线车企的差距也是肉眼可见的。

首先，因为华为想要重点突出鸿蒙智慧座舱，所以只有很小容量电瓶的燃油车直接被抛弃，采用大电池的新能源汽车是华为唯一的选择，然而由于小康在油混、插混两项动力技术上都没有什么值得一提的积累，所以将发动机、电池和电动机通过简单粗暴的方法直接串联起来的增程式技术，便成为了华为仅剩的选择。

因此即使华为一直都知道增程式技术的缺点和技术落后之处，但是为了能够实现向市场证明自己的软件赋能能力的目标，推出增程式电动车也是它注定要做出的选择。

至于为什么华为不选择技术原理相比增程式电动车更加简单的纯电动车，华为或许更多是从纯电动车的市场接受度、上市周期方面进行考虑的。

虽然现在新能源汽车市场如火如荼地高速发展着，但是其中相当多的销量增长是由类似比亚迪 DM-i 插混汽车所贡献的，这意味着大多数消费者购车时，都会有意考虑驾驶感受和续航两方面的平衡，作为家中的主力车，选择一款没有续航焦虑的可油可电的车，是更加实用、理性的选择。

如果鸿蒙智慧座舱先搭载在中低端车型上，那么市场对此可能建立起「鸿蒙智慧座舱=低端车专用」的负面影响，这会对鸿蒙智慧座舱的品牌价值造成十分严重的负面影响，所以华为如果选择推出纯电动车的话，一定也会是高端纯电动车。

然而尽管研发一款纯电动车不难，但是想要一款高端纯电动车能够卖得好、取得市场的认可，配备诸如高阶辅助驾驶在内的高端智能化技术是必不可少的，但是这又要求车企和软件厂商需要付出更多的时间来磨合、调教，最终折算下来的时间可能远远比研发一款增程式电动车更长。

并且在全球汽车芯片、电池成本猛升的当下，高端纯电动车的硬件成本也会远远高于只做好基础智慧座舱、靠需求定位抢市场的增程式电动车，筛选供应商、梳理供应链又会需要华为和小康付出更多的时间，这显然会进一步延长产品上市的时间。

总结

总体来说，尽管增程式技术由于采用电动机直驱，所以在起步、提速和市区场景中，都能够有非常不错的驾驶感受和体验，并且余承东、李想还多次公开力挺增程式技术，但是相比起油混、插混技术而言，增程式技术除了在前面所说的起步、提速和市区场景中与其打个平手，而且在高速、亏电状态下，油耗和性能也不占优势。

从技术层面来讲，大众 CEO、魏牌 CEO 说增程式是一种落后的技术的言论并没错。华为之所以为问界 M5选择增程式技术，核心原因还是在于小康技术有限，做不出足够出色的油混、插混车型，增程式不过是华为无奈的将就之选。