敢为人先的深圳再次从零到一，自动驾驶汽车全面上路已近在眼前

技术发展需要由浅及深，法规制定也需循序渐进。

作为我国的首个经济特区，深圳凭借敢为人先的闯劲，取得了无数个国内“第一”。日前，深圳人大常委会通过了国内首部智能网联汽车管理法规，令深圳在新兴领域发展又取得了领先身位。

目前，尽管北京、上海以及武汉等地也针对自动驾驶发展出台了多份文件，但只有深圳从法律层面回应了自动驾驶发展面临的现实难题。具体来讲，虽然各地的文件为自动驾驶测试放松了限制，但是技术要想符合实际要求，仍需摆脱封闭测试走向更大范围。这一过程中企业除了要继续提升自身技术外，还需要得到法律的认可与支持。

如果说各地有关自动驾驶发展的产业政策仅仅是将其“扶上马”，那么，法律层面的“松绑”才能让自动驾驶技术真正飞驰。而即将施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称“条例”）正好回应了对这一技术发展的关切，并从法律层面为自动驾驶发展松了绑。

目前，有关部门将驾驶自动化等级划分为了6级，分别为L0级的应急辅助，L1级的部分驾驶辅助，L2级的组合驾驶辅助，L3级的有条件自动驾驶，L4级的高度自动驾驶，以及L5级的完全自动驾驶。其中，自动驾驶将在L3及以上等级中扮演重要角色，而深圳条例中所指的“智能网联车”便是指采用L3及以等级自动驾驶技术的汽车，这也意味着条例更多是在为高等级的自动驾驶技术发展服务。

据有关人士透露，深圳最晚到明年将开放适合的行政区全域道路，来方便那些符合条例要求的自动驾驶企业进行试验。对于那些遭遇技术发展瓶颈的企业来说，深圳即将施行的条例和后续配套政策，无疑为打破瓶颈创造了有利条件。

与此同时，条例还针对社会关切的事故认定问题给出了答案。简单来说便是各负其责，按规处理。驾驶人操作引发的事故由驾驶人承担责任；完全自动驾驶期间发生的事故，原则上由车辆所有人和管理人承担责任，但对违法人处罚不适用驾驶人记分的相关规定；如果事故由智能网联车缺陷造成的，驾驶人和管理人则可依照上述规定承担自身责任后，再向产品的生产者和销售者追求赔偿。

总的来看，尽管条例只是一部地方性法规，但它的内容却很完备，且具有指导性。这不仅为自动驾驶日后发展留足了空间，也为日后技术大规模应用打下了基础。那么，深圳这部条例是如何实现编撰完备且有指导意义的呢？

作为国内首部智能网联汽车管理法规，条例之所以能够编撰完备且具有指导意义，是因为它既结合了国内自动驾驶的发展现状，也参考了外国的立法实践，做到了兼收并蓄和实事求是。

早在2016年，李书福和李彦宏便在全国两会上提出了自动驾驶车辆立法的建议。然而，我国的自动驾驶发展彼时仍处于初期阶段。同年6月，随着“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区开园运营，我国的自动驾驶发展才由国家战略变为实操。

而后，北京、重庆、深圳等地也先后出台了有关自动驾驶的政策。得益于政策的支持，百度的自动驾驶技术企业也迎来了快速发展。截至目前，百度在自动驾驶技术领域已取得3700多项专利，它旗下的萝卜快跑也成长为了全球最大的自动驾驶出行服务商。

不过，相比于飞速发展的自动驾驶技术，国内自动驾驶立法的进程要迟缓许多。这一方面是因为国内自动驾驶技术尚未完全成熟，另一方面是因为自动驾驶的概念尚未明确。

直至2021年3月，公安部才在《道路交通安全法（修订建议稿）》中新增有关自动驾驶车辆运营的规定。与此同时，市场监管总局去年还发布了《汽车自动驾驶分级》标准，明确了自动驾驶的概念，这也为深圳出台条例扫清了障碍。

国内车企的自动驾驶技术等级大多介于L2与L3之间，专门从事自动驾驶技术研发的企业技术等级相对较高。基于国内当年的自动驾驶技术发展现状，深圳条例的出台可谓正当其时。一方面它能满足那些掌握更高级技术企业的发展需求，另一方面它能为有条件自动驾驶技术的大规模应用创造有利环境。技术应用过程中的权责厘清了，用户自然便不会再有购买的后顾之忧。

相比国外在自动驾驶领域的立法进程，我国同样是落后的。

早在2011年，美国的内华达州便立法允许自动驾驶车辆运营。不久后，奥迪便成了首家在内华达州获批自动驾驶车辆上路的厂商。2017年，在我国自动驾驶蓝图徐徐展开之际，德国已经成为全球首个将自动驾驶汽车纳入道路交通法规的国家。2018年，李克强总理访问德国，德国前总理默克尔还曾邀请他试乘大众的无人驾驶汽车。

随后，美国、日本以及韩国等传统汽车大国也纷纷将自动驾驶纳入国家法律体系。在上述各国看来，自动驾驶领域的角逐关乎其汽车产业的未来。

从各国披露的目标来看，它们大都已允许L3级自动驾驶汽车上路，今年起德国已允许L4级自动驾驶汽车在公共道路行驶。相比之下，我国在自动驾驶立法方面的空白也制约了国内自动驾驶的发展速度。

深圳即将出台的条例也借鉴了外国法条的内容。比如说，德国在自动驾驶道德伦理中提出的“人类的安全必须始终优先于对动物或其他财产”。深圳条例中便在事故责任认定时有所体现，事故虽由智能网联车缺陷造成，但驾驶人和管理人仍需承担自身责任，这是对受害者权利的保护。而责任人再向产品的生产者和销售者追求赔偿，则体现的是法律对责任人正当权利的保护。

再比如说，深圳条例对数据安全问题进行了明确规定。首先，企业不得将服务器设在境外，并且未经批准，不得向境外传输相关数据。其次，禁止企业利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息。而关于数据安全的保护措施，德国、韩国等自动驾驶发条中也有所涉及。

尽管深圳条例借鉴了许多外国法条，但同后者相比前者仍存在欠缺。比如说，深圳条例依然在推动技术商业化层面有所欠缺，没有界定清楚政府在自动驾驶推广中扮演的角色和承担的责任。再比如说，深圳条例仅就谁担责作出了认定，但如何划分责任以及后续赔偿，却没有进行明确规定。因此，深圳条例仍需在实践中不断完善，不断朝着规范化、体系化的方向发展。

然而，若从产业角度看，深圳条例对于国内自动驾驶发展却意义非凡。

首先，深圳条例的施行实现了从零到一的突破，一定程度上回应了国内自动驾驶发展的一些关切。其次，深圳条例明确了自动驾驶的权责，为相关事故解决提供了指引。最后，我国自动驾驶技术发展存在地域特征，深圳条例的出台为其他地区出台相关法令提供了参考，更有助于推动全国性自动驾驶法规的制定。

早在20年前，我国首台无人驾驶汽车便研制成功，如今我国的自动驾驶技术也达到了国际先进水平。虽然我国在自动驾驶领域立法的进程依旧落后于外国，但正如技术发展需要由浅及深，立法同样也要循序渐进。现在，敢为人先从零到一的深圳已经推出了相关条例，那么，全国性法规肯定也不会远了！