燃油车价格一降再降，未来五年或将史上最强打折季延续成历史趋势

“降降降”，这是近期国内汽车消费市场的真实写照。

3月初，东风系汽车在湖北省推出“史上最强购车优惠季”活动，此次优惠包括东风日产、东风本田、东风标致、东风雪铁龙、东风风神等众多品牌，部分主力销售车型的价格降幅最高达9万元。

星星之火点燃后，各大车企纷纷加入降价潮，据了解，已有包括比亚迪、吉利、奔驰、宝马等在内的40多家汽车品牌、100多款车型推出降价活动，优惠幅度最高达10万元左右。

不容忽视的是，此次降价燃油车占很大一部分，其中优惠车型又多为老款或滞销库存车型。在这种情况下，燃油车“降价”能否持续？“降温”又何时能到来呢？

燃油车降价，因为卖不动了？

据中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年有42.1%的经销商销售目标完成率在70%以下，经销商从厂家买到的车中有30%成为库存车。

与此同时，2022全年累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%。其中，燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆；新能源零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。今年1-2月，国内燃油车的总销量再下滑30%，清库存的压力与日俱增。  

正如前所述，此次燃油车降价的车型很多为非主销车型，如东风雪铁龙C6降价加补贴9万元后的共创版车型仅售12.19万元，这让曾一度滞销的C6也经历了抢购潮。  

车企之所以“狠心”进行如此大幅度降价有三个原因：一是，有政府补贴做帮扶；二是，国六b标准即将推行；三是，受新能源冲击，卖不动只能“卷”价格。

这一波降价潮是政企合力的结果，实际上早在去年末各地方政府就开始了各种补贴和消费券的发放，只不过湖北省以“史上最强”力度把这波降价潮推向了高峰。

据了解，北京、重庆、河南、山东等地通过发放汽车消费券、延长新能源车购置补贴等方式提振汽车消费，四川、黑龙江、山西、云南、海南、贵州等省市印发相关政策，优化汽车消费市场。而这些地区的补贴主要由政府独自承担，补贴力度基本在2万元以内。  

有了政府的支持，车企自然可以放心通过降价来刺激消费者的购买欲，因为它们的确需要在国六b标准实施前，尽快把不符合排放标准的车型清出去。  

我国推出的国六标准分为国六a和国六b这两个阶段，国六a的实施时间为2020年7月1日，国六b的实施时间为2023年7月1日。相比于国六a，国六b标准严苛很多，需要对一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物、颗粒物等全面控制。  

据了解，一旦新标准全面实施，不符合国六b排放标准的车辆或将无法正常上牌，这意味着三个月以后车企若想处理老款燃油车型会难上加难。

雪上加霜的是，新能源车迅猛发展让燃油车感受到前所未有的压力。伴随着燃油车销量的不断下滑，新能源车的销量却不断上涨。2020年，新能源乘用车的销量只有100多万辆，不过两年时间，新能源汽车的累计销量已经突破560万，燃油车面临的处境可见一斑。

一方面亟需清库存，另一方面又卖不动，燃油车此番疯狂降价之举便在情理之中，只不过“清仓”模式能持续多久呢？

“促销”是一时的，“降价”是长久的  

其实，准确来讲，本轮燃油车优惠更像是推动商品销售的“促销”，而非单一地降低原来定价。  

商家促销的典型特点是“套路多”，实际优惠力度是有限的。仍以此番降价潮的代表雪铁龙C6为例，尽管原价为22万元，但其上市时的全国统一直售价仅约16万元，平时的终端优惠普遍有约6万元。在政府补贴下，雪铁龙C6确实比平时便宜了3万元，但远没有消费者想象中那般“捡到了大便宜”。  

这就好比双十一，很容易造成低价薅羊毛的假象，但实际上车企的让利是一种短期营销行为，不可能长期为之。因为车企的目的是刺激消费者购买，以缓解新标准带来的压力，从这方面看，这种降价促销行为很可能会延续至今年下半年。  

然而，这种大幅度促销行为大概率不会延续至明年，因为由促销带来的热潮会进入冷静期，当消费者反映过来其中的“套路”时，购买欲便会下降。同时，由大范围促销带来的乱象已经初步显现。  

“奔驰C优惠11万、22万就能提车”的传闻被官方辟谣；上汽奥迪员工内部购车最高优惠16万元的消息，则被官方回应，会严查倒卖购车资格的事件；宝马I3也不存在网传“降价23.9万元、12万提车”的情况。

当汽车市场发展秩序受到影响时，这种促销注定无法长久，只可能短期缓解燃油车下降趋势。不过，从整个市场发展趋势来看，价格下调又是一个较为长期的举措。

新能源汽车对燃油车市场份额的挤压已毋庸置疑，而且在3-5年内这种趋势会越来越明显，但发展已超百年的燃油车不会被轻易取代，共存阶段降低定价是燃油车吸引消费者的手段之一。

这是因为从消费端来看，对于新能源技术的接受度与配套设施的完善相关，而这需要时间和过程。无固定车位、场地有限、物业不允许或不配合、基础设施配套不成熟等成为充电桩安装难的主要痛点，且燃油车补能速度要远快于新能源车，这些痛点问题不解决，消费者便依旧会选择燃油车。

另一方面，从燃油车车企来看，它们并不是止步不前，车企仍在研究和开发燃油汽车技术，以满足更高的燃油效率和更低的排放要求。同时，相比新能源汽车的零部件成本，燃油车的成本更低，在“油电同价”尚未实现之前，它们有足够底气通过降低定价的方式吸引消费者。  

因此，大额促销的现状大概率不会延续到明年，但降价举措很可能成为新旧势能过渡期的一个长期手段，只不过比起此番热潮会更加温和。何况，市场上已经开始出现“降温”的声音。  

中汽协呼吁“降温”，降价潮或有缓解  

3月22日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，“打价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。”

中国汽车工业协会指出，降价处理库存，适当回收成本是正常的经营措施，但不能因此而陷入“价格战”。在分析了当前的汽车市场动态后，中国汽车工业协会表示，此轮降价的炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。

正如前文所述，此番“掀桌式”的粗暴促销方式已经引发了市场骚动，而且从消费者购买行为来看，很可能会反向降低消费信心。

据了解，有部分经销商反映，此次降价潮后几天，到店率虽然相比前几日有所提升，但回访跟进的客户都在持币观望，等车降价，实际成交量反而下降。

因为买车始终不是买菜，越是热闹的促销，很可能越加重消费者的观望情绪，他们一方面想看看尚未加入价格战的车型是否有后续动作，另一方面会更谨慎地盘算优惠力度的实际价值。

同时，对于降价车企来说，长期来看，会对其品牌价值造成影响。一旦“清仓式”价格成为常态，消费者可能会认为该品牌的产品质量并不如其他品牌，再想回归原本的价格区间和品牌定位，需要承担一部分质疑声音。  

种种迹象表明，燃油车此番促销更像是为应对短期压力的无奈之举，政府补贴则为其助了一把力。不过，这种断崖降价并非长久之策，全联车商代表广大汽车经销商也呼吁，建议将国六B排放标准的执行时间延后至2024年1月1日。  

如果时间有所延后，这种热潮很大可能会放缓，不会延续到年底，而会更加平稳有序地稳步推进。当然，在新能源车的影响下，燃油车的价格下调在5年内或许会形成长期趋势。

 

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