日产汽车电动化转型不力，理不清的联盟利益纠葛仍是主要矛盾

市场中没有永远的朋友，利益面前没有企业愿意妥协。

日产和戈恩的闹剧公之于世前，没人会质疑日产－雷诺联盟会走向松散。作为业内公认的产业联盟，自联盟缔结以来，两家企业便在“成本杀手”戈恩的带领下开启了各自的新篇章。日产完成了从濒临破产到满血回归的涅槃，雷诺则依托日产成为世界知名品牌。

2016年，随着日产收购三菱汽车34%的股权。“日产－雷诺联盟”也蜕变为“日产－雷诺－三菱”联盟。从联盟成员的持股情况看，日产与雷诺虽然形成了交叉持股，但两家企业的投票权却显然不同。  

具体而言，雷诺持有日产44.4%的股份，并拥有董事会投票权；日产虽然持有雷诺15%的股份，但却没有获得董事会的投票权。相比之下，日产与三菱的持股结构显然更明了。简单来说，日产单独持有三菱34%的股权，控股日产的雷诺间接影响三菱。

2017年，伴随着三菱带来的市场利好，“日产－雷诺－三菱”联盟的总销量也超过1060万台，成了全球第一。然而，仅仅时隔一年，日产与雷诺激化的矛盾便被公之于众。2018年11月，日本方面以存在严重经济违法问题的指控，下令逮捕了整个联盟的灵魂人物戈恩。

彼时，外界纷纷猜测戈恩被捕其实是日产主导的一场“政变”。这一出闹剧之所以会上演，是因为他们之间关于控制权的矛盾愈发激烈。由于日产没有获得雷诺董事会的投票权，日产前进的方向盘也始终掌握在雷诺手中。戈恩被捕之前，雷诺方面曾试图提升法国政府的股权和投票权。对于在雷诺缺乏话语权的日产而言，这样改变也意味着他或将受到法国政府控制。尽管这场权谋最终以法国政府妥协告吹，但控制权缺失的痛感却让日产看清了现实。

对于日产而言，控制权旁落虽然换来了企业的重生，但也迟滞了企业的行动。尤其是面对电动化汽车这场时代潮流，控制权的缺失令其错过了黄金发展时间。

日产探索纯电动汽车的时间并不晚，早在2010年，公司便打造出了首款量产纯电动汽车聆风。依靠着亲民的价格和稳定的性能，聆风一经发售便受到消费者欢迎，其在全球的销量也突破了40万辆。值得一提的是，看到聆风火热的市场表现后，日产还曾在美国田纳西州建设一座年产能规划在15万辆的工厂。

日产在电动化转型过程中曾占据先发优势。不过，由于经营决策权旁落的缘故，日产依靠聆风积累的微弱优势，也随着特斯拉等品牌的崛起荡然无存。令人唏嘘的是，即便在销量最好的2014年，聆风美国的销量也仅有3.02万辆，尚不及田纳西工厂产能的零头。

回溯戈恩主政时期的发展战略，推出纯电动汽车聆风更像是次试水，彼时公司市场重心仍聚焦于新兴市场。2011年，日产在其“Power 88”计划中提出，到2016年底，日产全球市场份额将提升至8%，可持续性经营利润要增长8%。为了实现上述增长目标，戈恩甚至不惜采取在新兴市场重启低端产品销售的投机做法。

当时，戈恩曾同意日产低端品牌Datsun在印度等新兴市场恢复销售。作为一款诞生于20世纪30年代的产品，Datsun早在1983年便宣布停产。然而，为了实现既定的业绩目标，戈恩还是决意恢复Datsun的销售。诚然，新旧Datsun性能有所不同，但戈恩这样的经营决策也从侧面反映出了他的急功近利。从“Power 88”计划的最终结果看，日产非但没能如愿实现既定目标，还散尽了聆风为公司积累的纯电动汽车口碑。

直至2021年，拨乱反正后的日产才重新提出电动化的发展愿景。不过，此一时，彼一时，日产已从领跑者变为了追赶者。日产在电动化远景中表示，未来5年公司将投资2万亿日元，以推动电动化转型和技术研发。与此同时，日产还提出了未来5年将发布20款纯电动车型的目标。同丰田、本田等企业的电动化转型规划进程相比，日产的转型步伐其实并不慢。

不过，“日产－雷诺－三菱联盟”存在的利益纠葛，并没有因戈恩时代终结而结束。对于决心拥抱电动化的联盟来说，成员之间依然存在的利益冲突，仍有可能阻碍彼此的电动化转型。一方面，联盟成员股权层面的旧矛盾依旧存在。另一方面，电动化转型的分工也有可能再添新的矛盾。

从“日产－雷诺－三菱联盟”公布的分工看，日产、雷诺和三菱不仅有了重点市场的区分，也有了技术研发方面的分工。具体来看，日产今后的重点市场将聚焦于中国、北美以及日本三地，负责C级SUV的开发工作。电动化转型方面，日产将牵头研发电驱平台CMF-EV ePT和自动驾驶技术。

雷诺今后的重点市场将聚焦于欧洲、南美以及北非三地，负责B级SUV的研发工作。电动化转型方面，雷诺除将负责CMF-A/B平台的研发外，还将介入到智能网联技术研发，以及电子电气架构研发工作当中。相比之下，三菱的分工要轻松许多，其今后的重点市场则将聚焦于东南亚和大洋洲。

对于联盟中的三家企业而言，区分重点市场以及明确技术分工，虽然有助于加速他们电动化转型，但是分工的日益深化也容易令企业遭遇核心技术受制于人的问题。

以日产为例，其重点开拓的中国市场有许多强劲的对手。其中，包括特斯拉和比亚迪的竞争对手，已将电动汽车的核心技术牢牢掌握到了自己手中。得益于此，面对供应链的冲击，两家企业也经受住了考验。从长远发展来看，如果日产无法牢牢将全部核心技术掌握在手中，那么他产品的竞争力和企业抗风险能力也将大打折扣。虽然当前联盟合作的利益大于一切，但是基于戈恩闹剧的前车之鉴，不同企业间的利益纠葛仍将成为其转型过程中最大的不确定因素。

在电池环节，“日产－雷诺－三菱联盟”在全球寻找合作伙伴的同时，也把逆袭的希望押在了全固态电池身上。从性能的角度看，全固态电池无疑要比锂离子电池更稳定，储存的能量也更多。然而，从商业角度的看，全固态电池由于材料价格居高不下，它目前依然无法实现大规模商用。按照日产的全固态电池规划，其搭载自研全固态电池的汽车，最早还得等到2028年。这对于着急转型的“日产－雷诺－三菱联盟”来说显然不是好消息。