上汽拒绝华为，背后是传统车企最后的倔强和与科技巨头最后的角力

上汽拒绝华为事件仍在互联网上发酵，关于“灵魂”和“躯体”的讨论已经跨越汽车行业，成为了国家博弈、产业升级、未来出行的辩论。

在很多网络言论中，上汽已然可以类比于十年前的诺基亚，拒绝拥抱Android系统，最终成为了被拍在沙滩上的“前浪”；更有甚者，给拒绝华为自动驾驶技术，却采用英伟达芯片的上汽扣上了“买办”的帽子，把上汽这个隶属于上海国资委的国企推上了网络舆论的风口浪尖。

上汽与华为的博弈，不但折射出传统车企的普遍焦虑，也揭示了其与芯片厂商、自动驾驶供应商等企业之间的对抗进入白热化的现实。

也许，将车企比作因故步自封的诺基亚并不妥当，但“车企正在失去灵魂”可能却并不是一个伪命题。

那么，今天在这篇文章中，电科技就将尝试通过拆解上汽与华为之间流产的合作，来描绘今天汽车行业正在发生的变革。

 

自动驾驶的大腿——华为

 

毫无疑问的是，选择在华为怀抱中“躺平”的车企，都充分品尝到了被技术资本关注的甜头。

 

在智能汽车舞台上，华为甫一登场，就成为了全场最粗的那条大腿。

早在4月份，华为就曾经放出一段北汽极狐阿尔法S的自动驾驶系统实测演示，在人车混行的复杂场景下，极狐汽车表现极为优秀，对现场各种突发状况处理游刃有余。

与华为自动驾驶深度合作的小康股份，则以290.34%的股价涨幅成为了股市黑马；而与华为合作开发的北汽极狐阿尔法S HI版发布后，北汽蓝谷股价从4月份的8.51元/股涨到5月份的19.20元/股，累计涨幅近130%。

华为对于自动驾驶芯片与技术目光远大，技术也确实拿得出手。目前其提供的技术框架中，关键芯片基本都是华为自研，例如HI版极狐的智能座舱核心芯片就是麒麟990A，并且该车还是首款搭载激光雷达的量产车型，这款激光雷达是华为自研的微转镜96线中长距离激光雷达。此外，华为还发下宏愿，称要将激光雷达成本做进200美元之内。

也正因此，上汽董事长陈虹的一句“与华为的这种合作使华为成了灵魂，而上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，因为要把‘灵魂’握在自己手中”，这才让很多网友感到无法接受，潜台词就是——作为国人自己的上汽都不支持此时此刻的华为，良心是不是有问题？

 

那么，在这种情况下，上汽又为何斩钉截铁地拒绝华为，哪怕像长安一样，拿出一条产品线与华为进行合作呢？

就像王熙凤说的那样，“大有大的难处”。两千亿的上汽，有它自己既定的长远技术发展路线，也有它自己的未来和灵魂。

 

华为方案，看上去很美

 

事实上，上汽并不抵触与互联网行业巨头展开技术方向上的合作。

作为国内新四化起步最早的车企之一，上汽早就与阿里在荣威品牌展开过深度合作，如今看来依然令人惊艳的智能座舱概念和语音助手，早在2016年荣威RX5所搭载的斑马智行系统上就出现过。

 

然而，虽然华为将自己定义为Tier1供应商，但仅从目前来看，华为的整体解决方案相比博世等供应商来，在呈现上要明显强势许多。

据悉，目前与华为合作，就要接受从算法、芯片到分动力系统的“华为全家桶”，采用华为DriveOne方案的汽车还要在整体架构上向华为方向迁移，因为华为整套系统的自洽与融合，导致车企无法选择仅使用部分华为系统服务。

 

参考北汽极狐系列，T版连华为5G都没有配备，甚至30万以下的版本连选配都不行。

这就意味着，选用了华为一揽子解决方案之后，所有高附加值的软硬件配置已经被华为全部承包，留给上汽的只剩下车壳与非电子部分的底盘，一副名副其实的“躯壳”。

 

与之相对应的，谷歌提供Android Auto OS给第三方，但是并不影响车企在硬件、芯片和应用上做差异化；英伟达、英特尔、地平线等厂商提供车规芯片，甚至也能为车企提供自动驾驶算法，车企也可以选择采用厂商提供的工具链，将自研算法移植到硬件平台。

 

于是，我们就看到了采用了英伟达芯片的蔚来、小鹏，却依然决定自研算法。也可以看到特斯拉甩开英伟达，自己研发自动驾驶芯片。将一部分自己所认为的核心竞争力握在自己手中，这不但是行业的趋势，更是让自己长久稳定发展的根本。

即便不谈行业趋势，华为的整体解决方案的性价比，在行业内的竞争力也依然存疑，由此带来的后续问题可能在量产车型上市后集中爆发。

 

从北汽极狐S华为HI版本与普通版本近14万元的价格差异上，我们可以明显地感知到这一点。从华为与极狐释放出来的协议来看，北汽只需要保证华为能从每辆车上抽取一万元利润即可，华为轮值董事长徐直军在华为分析师大会上也强调了这一点。

由此可见，两者的价差几乎都体现在华为自动驾驶硬件中。其中，价格最昂贵的显然是华为自研的激光雷达传感器。而且，据消息显示，华为自研的96线激光雷达目前仍无法实装，现在极狐Hi版采用的实际上是深圳速腾聚创的激光雷达M1。

传统车企一旦选择了华为的解决方案，不但意味着购车价格跨上了一个台阶，也意味着车主的维修风险，被安置在车头的三颗昂贵的激光雷达，一旦来一场小小的追尾事故，可能就需要拆开前舱确认它的安全性；再惨烈一些，可能就会需要车主付出大把的维修费用。这都是消费者选择北汽极狐S华为HI版时不得不要考虑的问题。

事实上，正是因为以上种种，导致了传统车企大厂不大愿意选择华为作为自动驾驶技术供应商，一是自主性的“灵魂”去了别人手里，二是价格、产量都不太可控。

 

行驶数据，自动驾驶的“血液”

 

华为的强势，也是大厂选择其合作时要考虑的核心因素。

仅从目前与小康、北汽蓝谷的合作中，我们就可以看到华为话语权的重量，其实是远超一般供应商的。

 

赛力斯与华为合作车型叫做“赛力斯华为智选SF5”，北汽蓝谷与华为合作的车型定名“北汽极狐阿尔法S华为HI版”。而博世作为传统Tier 1（一级供应商）中的No.1，我们却至今都没有见过诸如“宝马X1博世Hi版、奔驰C系列博世Pro版”这样的奇怪名称。

与博世等供应商躲在车企背后“默默付出”不同，华为在品牌和合作都显得过于强势，解决方案追求一把抓的大而全。为什么华为无数次声明“不造车”，因为“躯壳”真的没有利润。

面临这一问题的科技巨头，其实也不只是华为。百度Apollo、谷歌Waymo也基本没有主流汽车厂商支持，只有极狐、赛力斯这样的三四线品牌会基于寻求技术资本关注度的心态去选择尝试。

 

对于上汽来说，更是如此。

2020年上汽集团整车销量560万辆，连续十五年保持国内第一。此外，上汽的海外业务也很出众，全年整车出口和海外销售39万辆，同比增长11.3%，海外销量超过中国车企海外总销量的三分之一。

目前，华为在海外市场还在遭遇不公平对待，与华为的合作，是否会引发海外某些别有用心集团的借题发挥，也是上汽不得不考虑的问题。

在与华为合作面临如此多不确定风险的情况下，车企自然会倾向于与不那么强势、没有竞争风险的自动驾驶技术供应商展开合作。

而上汽之所以有拒绝华为的底气，还在于上汽自身在自动驾驶技术上早已有着诸多实质性的动作。

2017年，上汽集团就与智能芯片独角兽地平线在全系列征程芯片上达成合作，并在2019年参与了地平线B轮融资，成为了它的第一大机构股东。

 

2020年，上汽红岩智能重卡就通过激光雷达、机器视觉、人工智能、北斗导航、5G-V2X车联通讯等技术打通了智能驾驶系统完整控制闭环，实现了在港区特定场景下的L4级自动驾驶，让港口运量由单月500箱提升至4500箱。

今年三月份，包括上汽在内的投资方就给自动驾驶技术新锐公司Momenta进行了超5亿美元的C轮融资，相比较华为这样的强势品牌，由车企自己投资的自动驾驶技术“亲儿子”无疑会用得更放心。融资之后，Momenta也直言，“上汽就是Momenta的黄金席位客户”。

 

不得不提的是，与上汽一同投资Momenta的，还有丰田、博世、戴姆勒等行业巨佬，他们看中和认可的，就是Momenta的“量产数据驱动”飞轮技术路线，即利用量产数据驱动算法，实现反馈闭环，来给自动驾驶带来跨越式发展。

不难发现，该路线的核心，就是对驾驶数据的掌控和利用，形成“靠技术获取客户，靠客户采集数据，靠数据迭代技术”的正向循环，引发自动驾驶技术行业的马太效应逻辑。

如果说自动驾驶技术是汽车行业的灵魂，那么数据就是血液。选择采用华为的解决方案，无疑就意味着放弃了对驾驶数据的主动权，这是大厂们所无法接受的，甚至即便是用一条品牌线来尝试与华为合作，都可能被视作向华为进行数据“输血”，在给自己培养竞争对手。

蔚来、小鹏、理想们，甚至起步时的特斯拉，都愿意采用供应商的芯片，但算法却是无论如何也要第一时间自研，这当中就有着对于行驶数据掌控权的深度考量。

 

力主将“灵魂”握在自己手中的传统车厂

 

不得不承认的是，相比于传统车企而言，自动驾驶和芯片公司仍然切实掌握了汽车“新四化”时代的“灵魂”，不仅是华为，资本对自动驾驶技术和芯片企业的追捧已经说明了问题。

从目前来看，还没有任何一家自动驾驶软硬件企业具备了Android在手机行业的平台级别优势，传统车企们还没走到诺基亚那一天，尚存有很大的余力和底气。车企自研的算法与华为、百度的算法之间，差别还远没有到塞班之于Android那样巨大。

并且，在安全性、稳定性更加重要的汽车领域，相较于开放的Android系统，iOS的软硬件一体化理念更加贴合行业发展的方向，从这个角度来讲，抛开面向B端的自动驾驶厂商，特斯拉是唯一走通产业路径的品牌，从三电到芯片再到算法的全栈自研，是特斯拉坐稳行业第一交椅的基石。

 

相比之下，在电动化时代，汽车硬件方面的差异化被拉平，就像现在的安卓手机，各品牌的硬件几乎站在了同一起跑线之上，正因为如此，像上汽这样的传统车企们，过去几十年积攒下来的优势正在一点点溃散，他们现在所要做的，就是在固有优势彻底土崩瓦解前，用最快速度跑通自动驾驶技术赛道，否则就只能是被时代抛弃。

在刚刚闭幕的2021年世界人工智能大会上，曾经风光无两的传统车企集体失去了存在感，自动驾驶技术和芯片厂商取而代之成为主角，释放出了市场变革的明确且强烈的信号。

上汽也许不需要华为，但华为已经坐上牌桌，“把‘灵魂’握在手中”无疑是传统车企正确的选择，但是它们能否在“灵魂”上击败一众武装到牙齿的科技巨头，就像黄健翔的那句台词说得那样：留给传统车企的时间已近不多了。